“九五”期间汽车市场稳定发展

　　2000年，中国预计生产汽车205万辆左右，与1995年相比增长42.8%，相对于“八五”，增长幅度减小(“八五”增长1.8倍)。

　　虽然总体增长幅度不大，但是汽车市场发生一些重大的变化。

　　1、从90年代中期开始，长期处于供不应求的卖方汽车市场变成了买方市场，开始出现生产能力过剩。

　　2、从长期以集团购买为主向私人购车为主转变，私人购车已经达到总销售量的一半以上，成为汽车市场的主流。

　　3、汽车市场结构发生重大变化，货车产量和比例下降，乘用车比例上升。1995年，货车、客车、轿车的构成比例为51.37:26.29:22.34,到今年11月变成36.78:34.10:29.12。在所有车型中，增长最快的是微型客车、重型货车和轿车。

　　4、消费政策与需求之间的矛盾日益突出。

　　“十五”汽车市场面临非常复杂的环境

　　中国经济正处于转变时期，因此“十五”期间汽车工业面临的是急剧变动的经济环境，这使得对汽车市场的预测极为困难。

　　1、在中共中央关于“十五”计划建议中，提出以结构调整为核心。“十五”结构调整的内容十分复杂，包括经济结构调整(三次产业结构)、产业结构(发展高新产业)、农业结构调整(发展规模经营)、城乡结构调整(减少农业人口，加快城市化)、地区结构调整(西部开发)、生产关系调整(政府改革)等等。进行这些调整，经济增长的总体速度可能属适度增长，但是内部结构发生重大变化，这些变化对汽车市场产生深远的影响。例如虽然GDP每年都保持一定的增长速度，但是由于产业结构的调整，高新产业和第三产业的发展，单位GDP产生的货运量在逐步递减，这使得货车市场相对停滞，但是重型火车急剧增长，中型货车逐年萎缩。

　　2、中国的消费结构正在发生重大的变化。

　　长期以来，我国一直坚持适度消费政策(实际是控制消费政策)，要求消费增长率不得超过经济增长率，人均消费水平的提高速度不得超过人均劳动生产率的提高速度。但是由于90年代中后期我国正向工业化、后工业化阶段转化，过剩经济取代短缺经济，买方市场取代卖方市场。生产主导型转变为消费主导型的趋势已经形成。经济供需形势的重大变化，消费率偏低已经成为我国经济发展中必须尽快解决的重大问题。国家计委通过数学模型测算，如果影响消费的政策不做重大调整，最终消费率仍然下降，将严重影响扩大内需政策的结果，影响国民经济长期发展的后劲。国家计委提出在“十五”期间把最终消费率从当前水平提高到接近东亚国家的65%的水平，居民消费率由目前的47.5%逐步回升到接近东亚国家的54%的水平。为了达到这一目标，一段时间内居民消费率应该比国内生产总值增长率高1~2个百分点。

　　目前我国城镇居民的恩格尔系数为46%，标志着城镇消费结构已经完成由温饱型向小康型的转变。但是与国际上人均国内生产总值1000美元时的居民消费结构相比，目前我国城镇居民消费结构中，“住”与“行”的消费比重偏低，“住”的比重低3个百分点以上，“行”的比重低2个百分点以上。农村居民的恩格尔系数长期居高不下，12年间仅下降了2.7个百分点，消费结构转变缓慢。

　　近年来我国主要通过增加投资来扩大国内需求，但从长远看，投资拉动如果得不到消费的导向和支持，投资结构和投资规模都难以优化，投资的效益没有保障。因此，扩大汽车消费，是促进城乡居民消费结构升级，扩大内需，拉动经济增长的重大措施。

　　3、有关部门宣布2000年中国整体进入小康社会，人均GDP超过800美元，到2005年可能超过1000美元，而根据国际经验，人均GDP达到1000美元时，私人轿车的普及速度开始加快，进入需求的爆发期。因此1000美元是一个重大的转折点，我们已经快接近这一转折点了，而由于中国经济发展的不平衡，沿海地区已经远远超过这一转折点，因此应该对爆发性的汽车市场有一个足够的准备。

　　4、中国加入WTO，将带来极其复杂的影响。加入WTO，是新的改革开放时期开始，中国将更加深入地融入全球经济，对国内的经济发展产生深远的影响。

　　我们应该充分认识这些转变的意义，努力适应这些变化，才能跟上历史潮流。

　　汽车消费的瓶颈将从软件变为硬件

　　目前，制约汽车市场扩张的主要因素是消费政策、管理思想，但是很快人们就会发现，真正制约汽车消费的仍然是那些最根本的东西：人口、土地、能源、环境等。中国的国土面积同美国差不多，但是人口要多近10亿人，仅此便决定了中国的许多“特色”。中国目前的石油产量在1.4亿吨左右,每年要进口数千万吨石油。而如果中国的汽车保有率达到世界平均水平(约8人一辆)，中国就会有1.5亿辆车,年消耗一亿多吨石油,这是个无法回避的问题。

　　中国的公路有150万公里,比日本的多。中国汽车保有量在1500万辆,而日本是7500万辆，因此中国应该能够比日本容纳更多的汽车，但是中国的大中城市普遍存在交通拥挤，上海已经宣布在城区内除了地铁，地面无路可修。因此中国城市并没有准备好汽车时代，而为了迎接汽车时代，中国的城市需要重新规划建设，其难度之大无法想像。

　　扩大汽车消费，必须解决这些“硬”问题。目前，国内各方面关注汽车消费政策的改善，新的汽车消费政策指导思想在于消除对汽车消费的不合理限制，但是其效果如何非常令人担忧。1994年汽车工业产业政策中实际已经有非常明确的汽车消费政策指导原则，但是至今没有得到很好的落实，新汽车消费政策的命运肯定会好一些，但是在落实难度依然非常大。

　　中国汽车市场的竞争实际上已经成为跨国公司的直接对抗

　　一、跨国公司已经开始采取争夺市场的措施，实施自己的中国战略。通用公司一位负责人指出：通用汽车并没有消极等待中国入世的好处自动上门，我们在积极地不断地寻找新的机会。这当然是所有跨国公司的心里话。近年来国内汽车市场上推出的新产品，代表了跨国公司对市场的争夺。1998年底，上海通用别克下线，大众公司为了抵御竞争对手的进攻，先以奥迪1.8T实施过渡,然后正式推出最新的车型奥迪A6。

　　1999年初，广州本田开始生产雅阁，上海大众公司于2000年投产帕萨特轿车，本田在帕萨特上市之前销售相当好，为了保持市场势头，不断拓展自己的产品锋线，在2000年推出2.0升排量雅阁,2001年将推出3.0升雅阁。

　　2000年底，这种激烈的竞争转向经济型轿车。上海通用的赛欧、天津丰田的世纪广场相继下线，大众公司加紧了跑乐和波罗的生产准备工作，同时铃木的羚羊、北斗星、三菱的赛马(哈飞)也陆续上市，福特、菲亚特、雷诺、现代等公司也准备生产经济型轿车，预计今后几年将会有十几个品牌的经济型轿车涌向中国市场。

　　通用的赛欧早在2000年上半年就开始宣传，其10万元的价格、1.6升排量、较高的配置水平具有较强的吸引力，对其它公司的产品产生了较大的压力。在赛欧下线的当天，悦达公司在各大报刊登除广告，宣布普遍降价1万多元，其中顶级配置在10万元以下。但是丰田公司的世纪广场并没有因此降低预计的价格，主打车型新颖的牌。

　　二、跨国公司正在加快建立自己的销售服务网络。

　　丰田公司关注的焦点已经从获得生产项目转向在中国建立由自己掌握的销售服务网络。在只有产品进口的情况下，进口汽车的销售只能由中国代理商进行，现在由于有了合资生产企业，丰田公司就可以名正言顺地建立自己的销售网络。丰田公司历史上著名销售神仙神谷正太郎有一句名言“一升的斗只能盛一升的米”，这个“斗”就是销售渠道，“米”就是产品。销售是一个企业的生命线，其重要性无论如何强调都不会过分。产品可以从世界任何一个地方运来，资金可以用多种方式引进，惟有销售网络却是搬不来带不走，只有就地建设。有的消息称：丰田公司的销售网络将以原有的维修服务网络为基础，这就是丰田公司要庆祝同北京汽车修理公司合作20年的重大理由。而有关部门已经把原有的整车销售、配件销售、汽车修理三大部分合并成北京汽车修理公司，这一公司曾经一年销售2万多辆汽车，实力相当强。今后，双方合作的主旋律将从“修”变调成“销”。

　　本田和铃木也有类似的动作。有的公司称目前是扩大汽车销售网络的良机，等中国加入WTO以后就来不及了，水到未必渠成，不如渠成等着水到。奥迪公司正在中国全力建设销售网络，按全球统一标准建设销售服务站，尽管奥迪A6供不应求，德国人也没有着急上产量，而是专心致志地“织网”。

　　大众公司实际已经完成了销售网络的建设，但是没有掌握在自己手里，因此它顽强地要争回自己的销售权，中方也承受了巨大的压力，最终达成一个妥协的方案：建立合资的销售公司——上海上汽大众汽车销售有限公司10月19日成立，总投资2998万美元，上海汽车工业(集团总公司、大众汽车中国投资有限公司、上海大众汽车有限公司分别以50%、30%、20%出资比例组建。三、跨国公司对占领中国巨大的汽车服务贸易市场也采取了行动。福特信贷公司从1992年就来到中国，虽然8年没有开张，但是仍坚持等待。通用、大众、丰田也有类似的打算，即在中国开展融资业务，这不仅会增加产品销售机会，使一部分近期内无力购车的顾客利用消费信贷开上汽车，同时也为生产环节、销售环节解决资金周转的问题。

　　一些汽车信贷、汽车修理、物流公司也开始在中国开辟业务。如荷兰TNT与上海大众公司合资成立汽车物流公司，承包上海大众的仓储、运输工作。四、跨国公司将中国纳入全球采购供应体系。

　　8月10日，大众集团在人民大会堂召开了足有千人规模的中国配套厂商会议，参加者包括100多家海外厂商。由于大众已经在中国生产了15年的汽车，在中国市场上盘根错节，其它公司短期内难以撼动大众的地位，上海大众德方副总经理曼弗雷德·海因彻不无骄傲地说：新来者若想分庭抗礼，会颇费时日。今后大众仍然要在中国坚持生产，这是长远的战略决策。海因彻表示，“我们有自己的供应商，我们解决了质量问题。现在，大众可以追求高产量了。”

　　经济型轿车：主角开始登场

　　1995年，国内生产了14.8万辆微型客车,今年预计超过40万辆,5年间增长1.6倍，今年增长速度为45%。有人称微型客车为轿车进入家庭的先导,应该说有一定道理。微型客车主要的特点是价格低廉，机动灵活，经济性好，用途广泛。微型客车的平均价格在4万元左右，比较适合国内中等收入家庭的购买力，其发展也经历了从大城市中心区向边缘区，从大城市向中小城市，从城区向郊区的转移。

　　由于国内居民收入继续稳定增长，预计到2005年人均GDP将达到1100-1200美元,沿海城市人均GDP将达到4000-5000美元,购买里将有明显的提高，对经济型轿车的需求会迅速增加，成为车市的主角。