“持币待购”是消费者成熟的表现，拿不出适销对路的产品，错在厂家。

　　一面大讲“规模经济”，一面却只为少数“大款”服务，中国轿车“南其辕而北其辙”。造不出低价车就讥笑别人，给人一种“吃不到嘴的葡萄就说酸”的感觉。

　　价格竞争既原始又现代，以为成熟的市场经济就没有价格竞争，实在是种误解，香港、欧美市场，商家一年到头寻找借口，打折降价。价格竞争是商家、厂家“克敌制胜”的永恒法宝。

　　车价高的根子在投资体制，没有责任，没有风险意识，一扔几十亿，数百亿，很少有产出，还振振有辞。奇瑞却能把车价降得这样低，岂不是让中国轿车尴尬？

　　刚刚跨入新世纪，“奇瑞”

　　轿车便横空出世：典型的三厢五门，内空宽敞，总体尺寸比1.4升的富康988还大。优美的流线型，外观相当大气。1.6升排量，8.8万元售价，只相当于同类车型的三分之二。猛一听，还真让人难以置信，在北京展示，不到一个月，就订购了600辆。人们不禁要问，轿车厂不是总说没有降价空间吗？奇瑞价格怎么就能这么低？奇瑞，你让中国轿车尴尬。

　　价格竞争也是高层次

　　这些年来，国家定点轿车企业，不是引进，就是合资，一出手就是数十、上百亿投资，最典型的就是神龙富康，总投资131亿元，去年国家又给它债转股31亿元，并由此带来二次引进外资10.23亿元，早就形成了15万辆的“经济规模”，但是车价就是居高不下，车子卖不出去，就抱怨消费者“持币待购”。奇瑞车论外型尺寸、排量不比它们小，论性能，各有短长，车价却这样低，甚至让那些原本对“10万元买别克”已经感到满意的消费者，又乱生遐想。这不是成心和老大哥们找别扭吗？

　　公平地说，刚刚过去的2000年，中国轿车企业的市场观念有很大变化。记得年初时，一些轿车厂尽管能力放空，产品积压，却摆出一副“泰山石敢当”的架势，谁说降价就跟谁急。一会儿颐指气使批评消费者“持币待购”，一会儿笑容可掬地要“引导消费”，还声色俱厉地指责媒体“叛军逼宫”。总而言之，他生产什么，消费者就得买什么，不许挑挑拣拣。当浙江吉利推出4万元轿车时，就受到正统厂家不约而同的轻视和嘲笑。

　　的确与几十万元的轿车相比，无论是吉利，还是奇瑞，舒适性肯定不如，但是既然通过了权威部门的安全鉴定，可靠性应该没问题。再看看千千万万乘坐三轮农用车、运输拖拉机的农民，能坐上几万元的轿车，简直要算上了天堂了。几年前，国务院有关领导就批评过汽车工业，没有把农村市场做起来，还老抱怨农用车。其实他们眼里何止没有农民，一般的城市人群，也不被他们放在眼里。他们一方面大讲“规模经济”，一面却只是为少数大款服务，这岂不是“南其辕而北其辙”吗？

　　消费者是“上帝”，并不是厂家凭空封的，因为他们确实就是市场的主宰，在市场上只有他们说了算。“持币待购”，是消费者成熟的表现，在市场上与消费者对抗，倒下的会是谁呢？这个道理不言自明。现在价格竞争终于明面上被人们认同了，但是，仍然被一些人讥为“低层次的原始竞争”。

　　我们认为，价格竞争既原始又现代，是企业综合素质的比拼，贯彻在市场经济的始终。请看香港、欧美市场，一年到头，商家总是千方百计寻找借口，打折、降价，特别是换季时节，满街都是“跳楼价”、“sale”。外国的汽车更是过年就打折，至少10％。不要以为市场经济成熟了，就没有价格竞争了，价格竞争是商家永恒的武器。

　　并且，在市场上，能搞价格竞争的，都是强者。因为低价的前提是低成本。降低成本，是对企业从发展战略到经营，包括采购、生产、销售，以至体制、管理、人员素质等所有环节的检验与挑战。那些讥笑低价轿车的厂家，总让人觉得像“吃不到的葡萄就说酸”，因为这么多年，他们始终就没造出一辆几万元的轿车来！

　　车价高的根子在投资体制

　　尽管与消费者的想象还有点距离，到年底，“10万元左右”的小别克赛欧，终究还是粉墨登场了。我们说过，赛欧问世，代表了轿车厂家“立场”的变化，由与消费者对立变成亲和。像厨师我做什么你吃什么，变成你想吃什么我就做什么，这样的厨师就招人喜爱。赛欧与夏利2000下线后，订购者挤破门槛，打爆电话，进一步说明持币待购错在厂家，是你拿不不出市场需要的产品。

　　但是，人们因赛欧降生，刚刚对轿车厂培养起来的好感，又被奇瑞的问世所冲淡：原来轿车的价格空间竟有这么大！

　　为什么奇瑞车价能定得这样低，甚至扬言“还有降价空间”？如果说吉利车价低，是因为出自民营企业，国有企业与之还有不可比之处，那么，奇瑞可是百分之百的国有企业！难道它的机制比合资企业还要好？

　　细究起来也十分可笑，原因在于奇瑞项目的不合法性。

　　多年来，以粮油棉、煤铁铜支撑的经济结构，使安徽人无论怎样努力，经济实力也比周围省区低一头，矮一膀，安徽只能以盛出“保姆”而名扬全国。发展一个能赚钱、带动性强的产业，成为安徽上下几代领导一个始终不渝的情结。

　　90年代初，汽车供不应求，芜湖一家村办工厂，一年敲敲打打几百台车，就是一个多亿的产值，利润更十分可观，这示范效应，能不让当地政府怦然心动？加之一家大型汽车集团的扩张战略，延伸到了安徽、延伸到芜湖，上汽车项目也就顺理成章了。然而，考察了，签约了，设备进了，世道却变了。“偷鸡不成反蚀把米”，安徽在一个不适当的时间，上了一个不适当的项目，十多亿元的投资，数目不算小，对一个财政不算富裕的省，意味着什么？半截子工程造成的损失，会使创业者成为千古罪人，谁说历史不以成败论英雄？！

　　奇瑞项目的历程，再次证明了汽车工业“难进更难退”的特点。奇瑞项目的决策者和建设者们，创业之艰辛，之廉洁，令人深为感动。但是我们深究一下，这其中就没有包含一点他们“将功赎过”，以求解脱自己的成分？可以说，奇瑞项目的成败，将决定这些建设者们的全部人生价值，是“流芳千古”还是“遗臭万年”，哪里还有容他们挥霍潇洒的空间！真想问问，时钟如果倒转，他们还会选择上轿车吗？

　　因为奇瑞项目的决策者，承担了全部的责任与风险，只能背水一战。由发动机厂破土动工，到第一台奇瑞轿车下线，形成6万辆整车、30万台发动机生产能力，仅仅用了两年零9个月时间，全部四大工艺，只花了十个多亿投资。委托海外设计，开发产品，具有自主知识产权和10项专利技术，在国有资金投资的汽车项目中，这是绝无仅有的。他们的单车投资，仅相当国内同类车型的1／5，这一切神龙富康能与之同日而语吗？

　　奇瑞经验有普遍意义吗？

　　写到这里，记者不免有一些担心：奇瑞的成功，会不会又成为一种“模式”或“经验”，给一些盲目上轿车者一个鼓励：先斩后奏，“有条件要上，没有条件，创造条件也要上”？

　　记者是从来主张鼓励竞争的，对于用计划手段，布点办法，确定几个“定点企业”，就算进了“保险箱”，无论搞得怎样差，即使十年八年建不成，也无垮台破产之虑的状况，我们始终是持批评态度的。但是，我们更赞成理智与冷静，要知己知彼，不赞成盲目发展，到处建厂，“全民办汽车”。奇瑞项目最大的借鉴意义，是再次证明了汽车工业，特别是轿车工业，门槛很高，进不容易，退更难。

　　奇瑞命运的改变，很重要一个因素，在于进入了上汽集团，这不仅在现行体制下，使它的身份由不合法变成合法，而且能得到上汽集团的技术和资金的支撑，有了后续发展的条件和可能。是用20％的资产买下了未来发展的前景。尽管如此，我们对奇瑞的建议仍是：“当老板而不当经理”，奇瑞的经验不具有普遍意义，不可盲目效法，还有想上轿车生产的，请谨慎从事，千万不要轻举妄动。

　　其实，搞汽车，可做的事情很多，不要只是盯着整车制造，盯着四大工艺。不久前，一位英国汽车专家和记者交谈时介绍，在汽车工业的总价值中，原材料工业占15％，零部件工业占50％，整车装配仅占15％份额，还有20％是在流通和服务环节体现。他特别强调，不少人“一叶障目，不见森林”，眼睛只盯着15％的整车装配部分，而“因小失大”。

　　如今，汽车生产技术，都是成熟技术，不再属于“尖端”范畴，有钱总可以买到。尽管说得天花乱坠，谁比谁也高明不了多少。四大制造工艺，只要有钱，就可以建起来。现在单纯的制造，几乎不赚钱，而汽车跨国集团，有将生产制造转移到发展中国家的趋势。今天，决定企业死生的已不再是生产能力，15万辆的所谓“经济规模”，更是个误区，在这个问题上，我们吃亏大了。包括奇瑞，15万辆能力，不是谁都一定要达到的。 (程远)

　　《经济日报》 2001年2月20日

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