如同新纪元究竟始于何年一样，对年轻的中国轿车工业来讲，2000年无疑也充满了悬念，降价风波和家庭轿车的呼之欲出成为两大议论焦点，经济杠杆的无形之手牵动着多少人的神经，焦灼、忧虑、犹豫、奋然，历史将记住这个年代

　　引发议论这一本正经话题的缘由多少有点幽默：

　　某日接到上海通用公关部门的来电，说是昨天你们报纸刊载的“10万元的小别克何日才能开回家？”一文有误，“不是已经宣布年底就下线嘛，为何还会误作是明年底！”赶紧查实，不禁哑然，报道原文为———“生产厂商已言明年底下线”云云，乃是对方读了破句，方出现了歧义，不过却显露出厂方对公众舆论的敏感和焦虑。的确，跨入2000年之后，市民大众对上海轿车工业在经济型家用轿车的研制开发上的“犹抱琵琶半遮面“已缺乏再等待的耐心，阿拉们担心阿拉们探询阿拉们期盼，因为与兄弟省市相比，这方面的“上海速度”明显有点滞后。

　　所谓的“滞后”，并非指的是技术方面。汽车问世已逾百年，而且汽车已经成为20世纪显著的人文标志之一，在“进入家庭”的竞争中，作为国际性的东方大都市的上海明显落后于北京，截止到2000年上半年的统计，京城的私人轿车保有量已达到41万辆，成为国内第一个私人轿车超过公车的城市。

　　“鼓励轿车进家庭“———什么样的轿车才能进入老百姓之家？换言之，依照中国人现有的生活水准和经济承受力，老百姓买得起的又是什么样价位的轿车？搜狐网“汽车频道”曾为之举办过一次“车价降多少，你才考虑买车？”的专题社会抽样调查，点击者超过3万。49%的人选择“5万元以下才考虑”；31%的人选择的是“5～10万元”；认为“15万元以上也无所谓”的仅占6%。

　　显而易见，国产轿车要早进家门，目前只有两条路可以选择———或对现有车型大幅度降价；或尽快开发投产为老百姓买得起的新一代经济型家庭轿车。新华社曾披露有关人士预测的时间表———“中国轿车原有车型幅度较大的降价浪潮将发端于明后两年，亦即新一代轿车全面上市的时候”。这是最后的斗争———环顾国中，哪家不在车价上绷紧了神经？

　　言及降价，不由得又使人忆及几年前发生在沪上的那场不大不小的车价风波。风波缘起沪上轿车工业的一位当家人在与媒体记者交谈时不经意透露出的一则信息，说是沪产普桑的出厂价可降低到10万元以内。对市场来讲这无疑是个利好消息，于是有媒体记者将消息捅了出去，结果竟引发厂家直至相关上级部门的不快，除了派员交涉强烈要求“更正”外，还通过沪上一家汽车行业性报刊出长篇文章予以澄清。

　　对车价的高度敏感，一直持续到2000年的金秋，“上海大众”再次与IT与媒体干上了，厂商公开在报刊上言明，既对网上近期传出的普通型桑塔纳轿车又降价近万元的说法“明显表示不同意”，更对最近媒体普遍认为目前正在进行的沪产普桑在原有价格的基础上再返利5000元的优惠促销是一种“全国性的大倾销”和转产前的“清库”行为予以“坚决否认”。

　　上海大众坚称这仅仅是一次让利促销活动，而“并不是真正意义上的降价”！

　　事实上跨入2000年后，上海大众的几度“让利促销”每次都不乏“大手笔”，或向购车者送这送那，或干脆“让利”5000元以上，明眼人心知肚明卖主正变着法儿降车价以聚敛人气，何以独独对“降价”两个字唯恐避之不及？当然从修辞学的角度推敲，差别是有的———“让利”具有主体对客体自觉和主动作为的含义，而“降价”，则容易引发“青山遮不住”的联想。更有业内人士揣测，以往一直被视为上海汽车支柱产业领头羊的上海大众，自然不愿带给国内外同行或市内外购车人以任何“库存积压”的联想，特别是动辄“降价”5000元而且一降再降，势必会暴露出一辆桑车其盈利空间竟是如此丰厚，最终导致精明的购车人继续持币观望。

　　究其实，环顾国中，如今哪家汽车制造商不在价格上绷紧了神经？从年初起，天津夏利就首先鸣响了国产轿车降价的第一枪，其后奥拓、富康、捷达、“都市阳光”甚至连“洋车”沃而沃等也相继卷入其中，外埠的“吉利”车卖出了轰动国内车市的“最低价”———37800元！

　　车价出现如同多米诺骨牌般的倾倒下滑，像给以往一向波澜不惊的各省市车市投入了一块大石头，也引发了媒体的新闻大战，价格，成了国内诸多汽车制造厂商招客揽客的旗幡；价格，成了媒体竞相议论甚至笔墨战的热门话题：

　　“谁在反对降价？”“汽车价格为何下调？”“中国轿车还没有真正意义上的价格战！”“中国加入WTO后轿车降价空间有多大？”……

　　多少年来轿车对普通市民大众来讲，从来就是想也不敢想的，为何如今轿车价格的每一次波动竟会如此牵动着这么多人的神经？

　　有关行家曾对此作了一个十分形象而具体的解释：

　　“国产轿车如今仍能维持这么高的价格，其实是得益于目前的高关税和非关税的数量保护，这种高关税的税率正好相当于其价格的1倍。举个例说，一辆到岸价格为8000美元的进口轿车，经过征收高关税，其进口成本价格基本上升至13万元左右，如果再加上国内规定征收的诸多消费税、增值税后，其价格又上升至14.59万元，不难设想，如果国产轿车不能随着“入世”后进口车关税的逐年下降而作出相应的价格调整，持币待购的消费者显而易见会选择进口车。中美WTO协议的美国贸易谈判代表巴尔舍夫斯基曾透露已与中国对此达成共识，至2006年中国的汽车关税将从现行的80%～100%逐年下降至25%。据此推算，目前一辆进口成本价为14.59万元的“洋车”，6年后价格将降至10万元左右。降幅达30%，如果再考虑进口零配件的价格“入世”后也将逐年下降，6年后其进口成本价最终仅9万元。

　　这是最后的斗争，因为或成或败反正留给中国轿车产业的也就是这么有限的6年，虎视眈眈瞄准中国大市场的海外汽车制造商，其洋车进口平均每年能降价9000元以上，倘若国产轿车届时依然还“价格坚挺”，很难设想到时候消费者还会“你选择了我，我选择了你”。

　　国产轿车降价是必然的———缺乏价格优势无疑将失去自己的市场

　　除了车价，还是车价。记得还是在中美最终拍板共同投资15.2亿美元合资创建上海通用的前夕，上海和北京的记者曾应美国通用汽车公司之邀赴美现场考察，美方展示了一旦合资谈判成功将在上海通用投产的“别克”样车，记者们纷纷打探这样的别克车倘若在上海投产问世后将卖什么样的价位，美国通用的权威人士环顾四周略作沉思后才下了亮出底价的决心———2万！

　　事后有美国朋友告知，亮出这个底价显然是有点冒高的，因为在美国车市，一辆1.5万美金以上的轿车已经属于是高档的了。然而令这位美方报价人士吃惊的是，“2万”的数字刚吐出口，京沪的记者几乎齐声发出的是：“哇，这么便宜！”这下轮到这位美方报价人士惊讶了———难道中国人个个都是阔佬？

　　上海的别克比美国的别克贵，这也许已不是什么秘密，但贵出这么个“天价”，却是局外人说什么也不会相信的。就世界范围而言，中国汽车价格构成中各种税费比例之高至今堪称世界之最。难以想象，在汽车问世整整一个世纪以后，在我国的汽车价格构成中仍然还有3%～8%的以限制消费为目的的消费税。诸多价格构成中，消费税、进口零部件关税、增值税等七七八八加起来就已经超出10万元，此外，消费者还要缴纳总车价10%的车辆购置费。不少地方巧立名目搭车收费的项目近千种，在有些地区，价外税费的总额已经相当于整车的购买价格，甚至超过车价的一倍以上。

　　审时度势，及早出台鼓励汽车消费的相关政策，尽快制定宽松的汽车消费环境，无疑都是十分重要的。但是，作为当务之急，“降价”更首当其冲，我们说的“降价”并非迫于市场的压力或库存的增多而不得已为之，而是通过主动出击的锐意进取，通过不断地强化管理、降低成本、注重开发，自觉地和以往的呵护备至的高关税和非关税数量保护的“保姆”实施“断奶”，勇于到市场竞争的波涛大海中去搏击。

　　毋庸讳言也无法回避，国产轿车的降价是必然的，这还不仅仅是鉴于中国面临“入世”所必然遭受到的压力。事实证明，国产轿车得以“活络”的价格空间依然还有很大的回旋余地。在国外，汽车制造业历经市场竞销惨烈搏杀，如今早已进入微利时代，相比之下，目前国内汽车制造商的利润率却高达30%左右，海外汽车制造厂商如今几乎家家都是靠规模化的生产去占领更多的市场份额以求得自己的立足生存，用中国商家的行话来讲就是“薄利多销”。难以设想，在技术能级、产品开发、市场份额和生产规模上均十分稚嫩的中国轿车工业，在WTO的国际社会大家庭内，能依然保持价格上的居高不下而生存。

　　还有一份统计资料值得一读———据中国消费者协会最新公布的其与京津沪等全国20个市的消协对万户城市家庭作出的购车意向调查，其中有32.1%的家庭打算在今后5年内购车，准备在2003年至2005年买车的占到了其中的七成。

　　前景广阔，但任务艰巨，显而易见，居高难下的车价，恰恰就是横在我国轿车工业面前的一个“拦路虎”，能否将如此冒高的车价降下来，事关国产轿车能否最终为市民大众中日趋增多的“购车一族”所欣然接受的大问题。仅以2万元的别克车为例，沪产桑塔纳2000“时代超人”(普通漆)的售价两年来一直保持在18.3万元的水准，今年3月问世的桑塔纳2000新款“自由沸点”被传媒普遍报道为“创纪录低价”了，但身价也标出17万，至于最近宣布的将作为上海大众正在开发并将于2002年才下线的“经济型”的轿车“俊杰”，其售价仍达18.75万元，相比之下，依然十分昂贵。缺乏价格优势，无疑就将失去自己的市场，尤其在“入世”后更是这样。(新民周刊）