我国汽车工业发展现状及21世纪发展道路和选择
2000-12-01

长春汽车研究所 赵俊明

　　摘要：由于轿车及其零部件企业没有形成经济规模、生产集中度低、科技资金投入明显不足、产品价格高于国外同类产品等原因，中国加入WTO后，轿车工业将要受到非常大的冲击。货车、客车及其零部件工业的主要企业已进入经济规模，具有一定的自主开发能力，产品具有价格优势，与轿车工业相比，受到的冲击较小。面对中国加入WTO的挑战，我们要继续坚持汽车工业是国民经济支柱产业的主导思想，轿车及其零部件工业要选择两条腿走路的发展道路；货车、客车及其零部件工业要走自主开发等的全过程产业道路；强强联合，重组我国汽车工业。

　　

1　前言

　　中国与美国的双边贸易谈判以双赢结束，从此扫除了我国加入世界贸易组织（WTO）的最大障碍，这将加速我国加入WTO的进程。中国加人WTO后，我国对外开放将进一步扩大，将直接参加国际经济体系的运作，这对我国的经济。思想、文化及政治等方面都将形成较大的影响，是机遇也是挑战。面对中国加入WTO，我国汽车工业发展道路怎样调整是迫切需要解决的战略问题。

2　我国汽车工业现状

　　我国在“七五”规划中开始明确汽车工业是国民经济的支柱产业。1994年国家计划委员会颁布了《汽车工业产业政策》，再次强调汽车工业是国民经济的支柱产业，并且明确指出汽车工业企业要实现自主开发、自主生产、自主销售、自主发展，建立自主、完整的汽车工业。在这种战略思想的指导下，我国汽车工业获得了相当大的发展。1999年全国汽车产量1830323辆，是1993年产量的l．41倍，年均增长率5.91％。其中，货车产量756277辆，是1993年产量的97.63％，年均增长率-0．40％；客车产量508680辆，是1993年产量的1．74倍，年均增长率9．68％；轿车产量565366辆，是1993年产量的2．46倍，年均增长率16．20％。

2．1　轿车和其零部件

2．1．1　国内市场培育不够，国外市场没有打开

　　我国对国内轿车市场，特别是私人用轿车市场培育不够，国外市场也没有打开，因此，限制了轿车工业的发展，近年生产能力利用率仅为5％。

　　我国轿车出厂价格高于国外同类产品，除微型轿车高于30％外，其余均高出1倍左右，而且购置阶段的税费也高于国外。

　 我国售后服务体系不健全、维修质量不能保证、伪劣配件充斥市场、消费贷款迟迟未能全面推出等原因也都影响了轿车市场的培育。

　　美国麦肯锡咨询公司曾采用我国和印度对比的轿车需求预测模型，预测我国1995年轿车理论需求量为80－90万辆，实际为45万辆。这也说明我国轿车市场培育不够。
　　
2．1．2　轿车企业基本上都是合资企业，中方没有自主权

　　1998年底统计，我国汽车工业组建三资企业529家，外商协议投资51．3亿美元，占我国汽车工业固定资产净值的34％。外商投资的主体是轿车和其零部件企业，估计外商协议投资占我国轿车工业固定资产净值的50％。除一汽奥迪、天津夏利、贵州云雀及奥托（江南、江北、秦I川轿车的企业外都是合资企业，国内股份虽然占50％以上，但合资企业大都没有自主开发的技术力量，并且产品和财务大权也都掌握在外国人手中，中方没有真正掌握自主权。

2．1．3　对自主开发和知识产权重视不够，科技资金投入明显不足

　　合资企业没有技术开发力量，中方母公司对自主开发和知识产权又重视不够（当然也包括我国尚没有自主开发能力），使中方仅忙于国产化生产，对引进技术的消化吸收有限。有些中方母公司介入了局部产品开发，但也受到合资企业外方的限制和干预，使中方技术人员无用武之地。因此，轿车企业的第二轮产品又全都是引进外方的产品，没有我们民族的品牌。

　　我国科技资金投入明显不足，国外科技资金投入一般占产品销售额的3％－5％，绝对值达到数十亿美元，而国内大企业集团科技资金的投入仅占产品销售额的1％，绝对值仅为1亿元人民币。国内科技人员的素质也有待提高，更关键的是国内没有建立起对科技人员的激励机制，仅所谓“重奖”有特殊贡献人员是不够的。国家对科技人员的支持和培育力度也远远不够，仅停留在号召上。

2．1．4　轿车和其零部件企业没有形成经济规模，生产集中度低

　　1999年，我国轿车产量565366辆，由15家轿车厂生产，平均产量仅为37691辆。除上海大众接近经济规模外，其它企业均相差甚远，原因是受市场需求的制约。目前，轿车企业为数不少，而目还有增加趋势，生产集中度将会进一步降低。

　　轿车零部件企业的分散更为严重，各整车企业都在建立自己的零部件体系，无法实现真正的专业化生产和经济规模生产。

2．1．5　轿车产品结构与私人用轿车需求不相适应

　　世界上各发达国家在促进轿车进入家庭的过程中，均推出了主导产品。国内外专家均认为l－1．3L的轿车应是我国家庭轿车的主导产品，而这档轿车在我国却只有天津夏利一种，1999年，l－1．3L轿车的市场占有率仅为4％，而中、高档轿车的市场占有率却为11％。

2．2　货车、客车和其零部件

　　由于历史的原因，我国货车、客车自主开发的基础和实力均高于轿车。

2．2．l　货车和客车的主要企业已进入经济规模

　　中、重型货车1999年，一汽集团公司中、重型货车产量108638辆、东风汽车公司106178辆，均已进入经济规模。在1999年最大）总质量超过化的汽车生产的世界厂家排行榜中，一汽集团公司、东风汽车公司分别名列第4名和第5名，仅低于默谢台斯·本茨、纳维斯特、沃尔沃·斯堪尼亚公司。

　　轻型货车1999年，全国轻型货车基本接近经济规模的是北京汽车制造厂，产量90766辆。

　　大、中型客车1999年，全国大、中型客车产量超过2000辆的有4家，一汽集团公司12824辆、江苏亚星客车集团5806辆、东风汽车公司4370辆、常州长江客车集团3603辆。

　　轻型客车1999年，全国轻型客车接近经济规模的只有一汽金杯汽车有限公司，产量42527辆。

　　微型客车1999年，全国微型客车接近经济规模的只有昌河飞机工业公司，产量85764辆。

2.2.2　具有一定的自主开发能力

　　由于多年的产品开发积累了一定的经验，通过消化吸收引进技术，掌握了一定的开发技术。目前，已自主开发出具有相当水平的新车型，但在开发发动机、微电子新技术和制造工艺方面能力还很薄弱。

2.2.3　产品具有价格优势

　　我国货车与进口车相比有较大的价格优势，中国加入WTO后，关税进一步下降也仍有价格优势（表1）。客车也如此，虽然产品性能和质量与进口车相比都有些差别，但适合中国市场主体的要求，与我国经济水平相适应。

表1

价格	国产车价格	日本车中国价格	欧美车中国价格
重型货车	15	40	80
中型货车	12	29	45
轻型货车	5.7	16.0	28.0

　　农用运输车是具有中国特色的产品，它是与我国农民人数众多和生活尚不富足相联系的，市场需求甚大。四轮农用运输车从汽车定义的角度看，它就是汽车，其发展趋势将与轻型货车、微型货车接轨。这一大块市场是非常值得汽车工业人士关注的，要把其纳入汽车工业中来考虑其发展，农用车市场价格优势更为突出。

3　世界汽车工业最新动态

3．1　汽车工业企业竞争的核心是快速地提供给用户需求的质优、价廉的产品

　　企业竞争的核心一直是产品竞争。70年代强调成本，80年代强调性能，从90年代中期开始强调快速、低成本地提供满足用户需求的产品。竞争核心的变化原因如下。

　　a．产品质量和性能趋同。车辆组装质量趋同，每100辆车的缺陷数，1989年，欧洲97个、北美82个、日本60个，最大相差37个。而到1996年，欧洲61个、北美56个、日本56个，仅相差5个。大量生产的高级轿车从起步加速到100kin／h的加速时间也逐渐趋同，1960年为11－25．2S，相差14．2S；1995年为65－10．5s，仅相差4S。

　　b．产品生命周期缩短。70年代，产品生命周期为7年，80－90年代为4年，现在为2－3年。

　　C．产品开发更强调满足用户个性化要求。轿车主要是私人使用，要满足用户个性化要求，产品开发特别是自主开发在企业竞争中的地位更加突出。

3.2　汽车整车企业重组

3．2．l　世界级企业

　　当前世界级企业与90年代初相比有了重大的变化。90年代初，世界级企业有15家。它们的特征是，以轿车生产为主，多数是独立的民族企业，跨国生产，具有较高的人均资产、劳动生产率、产品开发和科研投入，企业规模在100万辆以上。90年代后期，世界级汽车企业只有通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒、丰田、雷诺—日产、大众和本田等7家，不再是独立的民族企业，企业规模除本田外都在500万辆以上。

3．2.2　兼并、合并、控股重组

　　戴姆勒·奔驰公司与克莱斯勒公司合并，成交额高达920亿美元；福特公司以65亿美元买下沃尔沃公司轿车部门；雷诺公司以54亿欧元购买日产公司的控股权；沃尔沃公司货车部门与斯堪尼亚公司合并。
　
　　汽车工业兼并、合并、控股重组发展很快，且继续发展势头明显。主要动因是，产品结构发展战略经济规模扩大、名牌产品战略、市场战略、技术进步和管理优化等方面的需要。

3.2．3　战略联盟重组

　　战略联盟在80年代后期开始形成，即企业之间在产品开发、科学研究、生产制造、产品销售和售后服务等方面，以相互参股或联合的方式进行合作。这种合作开始时是不稳定的，后来逐渐变为较稳定，形成长期多方合作。通用公司持菲亚特公司则％股份，菲亚特公司持通用公司5％股份；通用公司持富士重工公司20％股份；通用公司持铃木公司9．9％股份；福特公司持铃木公司9．9％股份；三菱公司持现代公司13％股份。原美国三大汽车公司开展的USCAR合作计划、欧洲的汽车计划、日本的清洁车计划，都属于战略联盟重组。这种重组形势发展亦很快，世界汽车评论家所说的“21世纪可能仅存在6－7家汽车企业”，指的就是这种战略联盟，而不是兼并、合并、控股形式的重组。

3.3　大型零部件企业形成，与整车企业分庭抗礼

　　由于汽车整车企业实施全球采购和系统总成供货战略，促进了零部件企业的重组，再加上整车企业把其所属的零部件企业独立出来经营，使一些零部件企业实力迅速提高，形成一批大型零部件企业，其实力已达到与整车企业分庭抗礼的局面。欧洲前10名零部件企业的销售额高达38－163．6亿欧元，职工人数为0.8－12.3万人；日本电装的销售额达150亿美元。另外，由于零部件大企业主要从事系统总成供货，都有自己装配汽车的能力。3.4轿车技术革命将在21世纪前10年发生

　　由于石油和天然气资源的日趋萎缩，环境污染的恶化给汽车工业，特别是给轿车工业提出了新的课题，即如何在未来的汽车工业中占据领先地位，受到各国政府的重视。在这方面，美国、日本、德国及法国走在前列，美国的PNGV计划就是典范。

　　美国PNGV计划目标有3个：其一，通过研究缩短汽车开发、制造时间和降低成本的技术，提高汽车工业的国际竞争能力；其二，应用商业上可行的先进技术改造传统汽车；其三，开发出百公里油耗为目前油耗的1／3的中等排量轿车。这3个目标是互相支持、互相影响和互相关联的，并涉及许多研究领域和技术创新项目，大都属于高技术领域。目标的实现将使汽车工业从中等技术产业跃升为高技术产业。

　　从当前的进展看，未来的轿车应是燃料电池电动轿车。其燃料电池采用甲醇重整制氢，降低成本最关键的是甲醇燃料质子交换薄膜；高效能量存储系统采用银离子和镍金属氢化物电池，超级电容有待开发；控制系统采用电力电子装置；车身采用结构复合材料。

　　美国拟在2004年把燃料电池电动轿车投入市场，日本本田预计2003年投入市场。据预测，2007年燃料电池电动轿车占汽车销售的5％，2010年占10％，2020年占25％。

　　混合动力电动轿车和电动轿车各国也有推出，特别是日本已走在前列，其产品已投放市场，但成本较高，混合动力电动轿车成本是传统轿车的1．5倍以上，电动轿车是传统轿车的4倍以上。

4　中国加入WTO对我国汽车工业的冲击

　　中国加入WTO，对我国汽车工业的冲击大于机遇。

4．1　轿车整车市场在保护期内关税要让出20％

　　中美双边谈判结果中规定，汽车进口配额2000年为60亿美元，以后每年递增匕％，直到2006年取消配额为止。接配额的1／2是整车计算，轿车平均单车价格为1．5万美元，轿车进口数量占整车进口数量的70％，其余车型占30％，单车平均售价为2万美元。因此，我国汽车整车将让出9．l％－12．2％市场，轿车将让出19％－19．7％市场。进口整车市场占有率见表2。

表2




年份	2000	2001	2002	2003	2004	2005
配额（亿美元）	60.00	69.00	79.35	91.25	104.94	120.68
汽车进口（万辆	18.2	20.9	24.0	27.7	31.8	36.6
其中轿车（万辆）	12.7	14.6	16.8	19.4	22.3	25.6
进口汽车市场占有率（％）	9.1	9.7	10.3	11.0	11.7	12.2
进口轿车市场占有率（％）	19.0	19.1	19.3	19.5	19.7	19.7

4．2　对汽车销售、售后服务系统和零部件工业的冲击大于整车企业

　　汽车销售和售后服务，从基础上讲，我国占有优势，但从发展角度看，很难占有优势。因为我国在体制、经济、经验等方面与国外发达国家相比都有很大差距，若运作不好，冲击是非常大的。

　　我国零部件工业落后于整车工业，还不能满足轿车工业的需要，特别是开发能力极为薄弱，不能适应总成供货战略上的需要。中国加入WTO后，不搞国产化，整车厂会学习外国经验，采取全球采购的作法。虽然平均关税降到10％，有些零部件将是零关税，但我国零部件工业在成本上也没有优势。专业化程度不高，经济规模又没有实现，冲击将是非常大的。

5　我国汽车工业发展道路的选择

5.1　继续坚持汽车工业是国民经济支柱产业的主导思想

　　在我国国民生产总值中，农业的比例为18．4％，尚没有实现工业化，我国将继续调整结构，实现工业化产业升级。根据汽车工业的技术经济特点和发达国家工业化产业升级的经验，应该把汽车工业作为国民经济支柱产业来发展。对世纪，世界将进人知识经济时代，我国在知识经济方面也要有所作为。未来的汽车工业是高技术产业，从知识经济发展的角度讲，也应该把汽车工业作为国民经济的支柱产业。

　　我国汽车工业作为国民经济支柱产业来发展，虽然还没有实现支柱产业的目标，但在国民经济发展中，也可以看出它的特殊地位和作用。

　　1997年，我国汽车工业产值2668．7亿元，占制造业产值的4．4％；汽车工业就业人数197．8万人，占制造业就业人数的3．9％；汽车工业利税额232．7亿元，占制造业利税额的5．4％；汽车工业税收额155．4亿元，占全国税收额的l．9％；汽车工业产品销售额2635亿元，占制造业产品销售额的49％；汽车工业相关就业人数是汽车工业就业人数的13．4倍，汽车工业及其相关就业人数2650万人，占全国就业人数的13．l％。

　　从1998年全国国有及具备经济规模以上的非国有工业企业主要指标的统计中可以看出，28个制造业在全员劳动生产率方面，交通运输设备制造业名列第10名，高于它的是食品加工、饮料制造、烟草加工、石油加工及炼焦、医药制造、化纤制造、塑料制品、电气机械及器材制造、电子及通信设备制造。其中6个行业是轻工业，从重工业角度看，交通运输设备制造业名列第4名，在工业增加值方面，交通运输设备制造业名列第3名，仅低于电子及通信设备制造业和化学原料及制品制造业。

5．2　轿车及其零部件工业选择两条腿走路的发展道路

　　我国现有轿车工业基本上是巴西模式，这已无法变更，今后应是混合模式，争取有自主的一块，即巴西模式和日本模式同时存在。

　　发展道路之一，对现有轿车及其零部件企业进一步加大改革开放力度，让其按照市场规律发展，从企业的生存和发展考虑去决策各自的发展战略和道路。

　　因为轿车企业大多是合资企业，大多没有产品自主开发能力，所以实现自主开发困难很大。另外，由于轿车技术革命即将来临，再加大投入去缩短传统轿车开发技术上的差距，时间上不允许，也没有必要。目前轿车企业实力还弱小，在没有成为跨国公司战略联盟伙伴的情况下，还必须让其很好地生存和发展，这也是解决就业和税收问题的一个途径。

　　发展道路之二，政府和第一汽车集团公司、东风汽车公司和上海汽车工业总公司三大汽车集团共同组织有关部门，开展中国新一代轿车合作开发工程，开发燃料电池电动轿车。

　　轿车工业技术革命是用高新技术把传统产业改造为高技术产业，这既符合工业化产业升级的要求，又符合发展知识经济的要求。轿车技术革命将使相当多的传统轿车设备淘汰，对发达国家来说，这种淘汰损失甚大，而我国轿车工业很弱，损失则较小。高技术产业关键在于对知识的依赖，通过技术引进的方法建设高技术产业是所谓的高技术产业，实质上还是资本或劳动力密集产业。我国通过集中优势的方法，自主研制出“二弹一星”，也有条件自主开发出燃料电池电动轿车。

5.3　货车、客车及英零部件工业走自主开发等的全过程产业道路

　　我国货车和客车及其零部件工业有一定的基础和实力，但在产品开发方面与国外相比尚有相当大的差距，主要是在发动机和微电子技术应用方面，货车和客车的技术革命比轿车要推迟相当长的时间。我国近期和中期市场的主体需求是低价位车，特别是农用汽车，这点也必须重视。

　　货车、客车及其零部件工业，可以通过技术引进、消化吸收后创新；部分总成可以合资生产；可以通过对多种样车比较分析，自主开发；可以委托国外产品开发公司设计；可以与跨国公司组成战略联盟。总之，要有自主开发能力，要有自己的民族品牌。

5．4　强强联合，重组我国汽车工业

　　强强联合的战略，国内已呼吁很长时间，强强联合是企业行为，政府只能牵线，不能拉郎配。强的企业要从更长的战略需要考虑，像沃尔沃公司出售轿车部门那样；次强的企业也要从长远考虑，与强的企业联合，要舍得丢掉一些不良资产。中国在加入WTO前后的几年时间里解决这些问题，才能减少冲击。

　　不能完全联合，也应采取战略联盟的形式，在局部上加强合作，以达到把汽车企业做强的目的。

　　整车企业需要重组，零部件企业更需要重组。

5．5 面向两个市场，在出口方面要有所作为

　　我国汽车及零部件企业要通向国际国内两个市场，提高生产能力利用率，发挥规模效益。

　　我国在汽车出口方面一直没有打开局面，整车出口最多的是1994年，出口量18648辆，占当年全国汽车产量的1．38％；零部件出口最多的是1998年，外汇收人48960万美元，占全国汽车销售总额的1．46％；汽车商品出口总额最多的是1997年，为98784万美元，占全国汽车销售总额的3．07％（全国汽车销售收入包括摩托车和其零部件，若仅按汽车及其零部件计算，比例还要高些）。

　　今后汽车的整车和其零部件企业要在出口方面下大功夫，同类产品的企业要联合起来一致对外；增加外贸人员数量和提高外贸人员素质；提高产品质量，降低产品成本；建立销售和售后服务网点；注重国外代理商的选择。

　　国内市场也必须加大培育力度，特别是鼓励私人购车，建立国际规范的销售和售后服务体系。

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