经过几个月的沉寂，消费者翘首以待的轿车价格大战终于硝烟再起。

　　拉开降价序幕的是桑塔纳的浙江一销售商，7月1日，他们在浙江宣布，将桑塔纳时代超人从原价18.5万元降到16.35万元，降幅近12%。紧接着，重庆长安汽车公司于7月10日宣布：奥拓车型全面降价，“都市贝贝”降幅近3000元，其余车型价格都下降1900元。

　　7月17日，吉利公司也不甘寂寞，把刚推出的经济型轿车降至3.98万元，这是国产品牌轿车首次跌破4万元大关。

　　点燃导火索的，还是中国汽车界的“老大”——桑塔纳的产销商。7月17日起至7月31日，上海汽车销售总公司开展“惊喜夏季”活动，内容是：购买桑塔纳2000可获得折扣5000元，经销商也做出让利。挑战很快有了回应。一周之后，神龙公司通知：7月25日到8月31日，富康三种车型在全国范围内让利销售，价格下降幅度最大达到1.5万元。据悉，此番促销是消化库存，加快周转。

　　夏利岂甘落后，8月8日，天津汽车在成都宣布调价，降价范围从1997年出产的夏利四种化油器车型扩大到今年出产的所有7100A系列车型，其中包括在市面上畅销的夏利“小康型”。7100A系列化油器车型降价幅度为2200～2300元，电喷车车价仍保持不变。

　　至此，国产轿车厂商降价，几个月以来，从遮遮掩掩明争暗斗，终于演变到抽刀拔剑、沙场相见了。国产汽车市场狼烟四起，消费者额手相庆：价格大战打起来了！

　　千呼万唤始出来 犹抱琵琶半遮面

　　“轿车降价，价格大战？不可能。”生产厂家听到这个说法，个个把头摇得象拨浪鼓，说谁提降价就跟谁急，纷纷要求“辟谣”。

　　上海汽车销售总公司说：首先教育大家说，促销不是降价。促销形式多样，根据市场环境变动，可由一地率先尝试，也可全国统一进行，期限长短不一。而降价是长期、固定的销售政策，一旦公布，不轻易改动，没有期限和地域限制。大家的目光不应只投向价格，只纠缠于降价和促销的区别，别忽略桑塔纳全新的“品牌战略”给低迷的车市带来的新气象，忽略了消费者的真实感受。

　　神龙公司说，富康实行的是补贴销售，把“降价”的大帽子扣在富康头上不公平。3月份以来，桑塔纳、捷达搞促销活动，直接影响了富康销售，库存增多。神龙公司决定对经销商进行补贴，把库存卖出去，这是迫不得已的办法，目的是在对手的冲击下，保住市场份额。

　　一汽大众说，降价是个别企业行为，是寻找市场平衡点的行为。捷达不会盲从，只按照自己的战略考虑，不受其他厂家左右。目前，捷达销得比较好，性能价格比较适合市场，没有必要制造轰动效应。从市场发展趋势看，降价是必然的，主要是时间早晚问题。

　　厂家的一系列说法，让记者想起了年初的一件事：被称为中国轿车市场晴雨表的北京亚运村汽车交易市场，曾于一月举行了大规模的汽车降价有奖竞猜活动，活动设立了三个题目：2000年第一季度中国四品牌(桑、捷、富、夏)轿车会不会降价？其中哪个品牌会率先降价？率先降价的品牌降幅会有多少？当时夏利汽车销售公司的林经理就称，夏利在北方的销售价格非常稳定，没有降价的打算。而生产桑塔纳、富康、捷达的厂家都非常慎重地表示，亚运村汽车交易市场的竞猜活动不能代表厂家。我们进行的是促销、优惠活动，不是降价，也绝不会降价——轿车厂家众口一词，很默契的玩着文字游戏。有记者不无调侃地说：“各厂家是一边明修栈道，打死我也决不说“降价”两个字，而一边却暗渡陈仓，精心策划，各打降价小算盘。”——真是一语中的。然而，“灯笼”做的再好看，还是包不住里面的“火”。降价就是降价，不管你怎么耍花样，变戏法。

　　谁有真正的价格“紧箍咒”？

　　国产车降价，明明让利于消费者，厂家却一个个羞羞答答，都不叫降价，而名其曰促销或是优惠，原因何在?

　　因为有个价格同盟的“紧箍咒”。

　　早在1月12日，中国汽车工业各大企业销售公司的老总们聚首上海，召开了紧急会议，其他凡是不属于汽车集团正式成员的人均被拒之门外，就连中国最大的汽车交易市场的老总都不能进入会场旁听。据悉，就是在这次会议上，各厂家订立了汽车行业价格同盟，约定不私自降价，理由是“将加强行业自律，让汽车市场规范竞争”。

　　为什么不能降价？厂家拟定了3个理由：

　　首先，从国产轿车市场来看，不具备打价格战的条件。虽然，目前我国中级轿车在国内销售价要高出国外一倍以上，而且占市场份额的60%，但厂家却说，大部分企业的利润并不丰厚，资金也不充裕，有的还处在扩建项目的投资期，打价格战并不是他们所希望的。

　　其次，国产轿车正进入一个新技术的改造期。继北京、上海从今年1月1日和7月1日起相继执行新的汽车排放标准后，国家又规定，从明年1月1日起，我国将把国产轿车的正面碰撞试验列入强制性项目。也就是说，不通过撞击试验的轿车将不允许销售。而国产轿车企业目前为了生存，有的正把大量的人力、物力和财力放在研究开发这种技术含量高的车型上，谁也不愿从不太宽裕的手中拿出钱来去打这样一场没有把握的“价格战”。

　　再者，中国入世，轿车价格不会一泄而下。以中美关于中国“入世”汽车方面的协议而言，2005年1月1日起我国取消汽车进口配额和许可证管理等非关税保护措施：2006年7月1日起进口轿车关税率降至25%，零部件税率降至10%。目前的轿车进口关税税率为80%--100%。整车税率降到25%，是在6年多时间中逐年下降，不是一蹴而就。这样做对我国汽车工业提高竞争力有一个适应期，也是一个缓冲期。目前的一些国产轿车大多在完善功能和提升品质，而“入世”后进口车的关税只能是逐年下降，进口配件逐年减少，许可证管理逐年弱化。在如此状况下，厂商不可能在短时期内再大幅度降价，只能随同关税的逐年下降，逐年提高适应能力、提高竞争实力。

　　更何况，轿车厂商为了迎接“入世”和接受“入世”挑战，必须在开发新车型上又有一个较大的投入，德国大众表示在未来5年里再向中国投资135亿元人民币，中方自然亦要有相对等甚至更多的投入。至于像美国PNGV那样的新一代汽车伙伴合作计划的投入更是惊人。如果我们这方面没有进一步投入开发新车型，那无疑要从世界汽车市场淘汰出局。

　　最后，厂家还教育消费者，轿车销售价格既有名义价格又有实际价格，厂商的轿车价格只是个名义价格而已，造成轿车价格高举不下的倒不是名义车价，而是实际车价。实际车价与名义车价之间的差额就是众多的不合理价外收费。政府的消费政策既然已越来越明确要鼓励私人买车，就应该让轿车这个商品，从特殊商品、奢侈商品的“牢笼”中解放出来，消费者应该呼吁那些限制、封杀个人消费汽车的不合理政策、不合理收费尽快取消，激活私人轿车市场，而不应该紧盯着厂家不放。

　　理由很漂亮，可以堂而皇之成为“高价有理”“高价有利”的经典理论，成为挡箭牌，在中国汽车行业深入人心。“不打价格战”，也因此成为中国汽车工业的一条成文或不成文的行规，谁要触犯它，不仅要受到业内的群起而攻之，自己也感到心虚理亏。

　　所以高价成了中国汽车的“马其诺防线”，决不能失守，无论生产能力如何放空，产品如何积压，设备闲置它3年5年，即使折旧为零，汽车价格也是不能随便降的。企业就是想降价，也是“有贼心，没贼胆”，得“偷偷摸摸”干，得时刻注意影响。

　　但问题是，这个“紧箍咒”真能管住市场价格吗？降价不降价，是由厂家说了算吗？(松明)

　　(《经济日报》2000-08-22)