三江雷诺汽车有限公司副总经理汪长湘

　　根据国际7635-87汽车产品分类标准和命名规定：轻型客车是车长大于3.5m,小于或等于7m的乘用车,定员8-30人,在国外此类车归在商务车之类。我国的汽车工业在近二十年里突破“少轻”局面，轻型客车做到了“从无到有”并形成相当的规模，但由于历史原因遍地开花。据1999年10月的《中国汽车工业产销快讯》统计，当月我国轻客企业有名可查的有60家。主导车型分日本和欧洲三种，其日本车型代表为金杯和得利卡，欧洲车型代表为依维柯、塔菲克、全顺。轻客产销量最大的是一汽金杯汽车工业有限公司。

　　从产品开发、品种系列、生产能力来看，我国轻型客车业必将进行大规模的存优汰劣。以法国为例：雷诺一个商用车的主产企业，产品至少有三大系列，6-8座有甘果(KANGOO)，8-12座有塔菲克(TRAF-IC)，16座左右有玛斯特(MASTER),主导型的商用车其变型的改装专用车有几十种到上百种车型。内外相比，由于我国轻型客车和企业存在弱、散、差的弊病，加入WT0对我国轻型客车的冲击是不言而喻的。国家计委信息中心有关专家认为：基于中国目前关于市场准入方面的承诺，运用计算一般均衡(CGE)模型评测，其结论之一是：如果考虑到汽车行业的规模经济和垄断竞争特性，中国加入世界贸易组织对汽车行业和就业的负面影响。比人们通常预期的要小，其产出和就业下降幅度在12%左右。汽车行业由于贸易自由化促进了国内市场的竞争，国内企业的垄断利润将减少。一些低效率的企业将难以生存。仅是国家要求所有轻型客车在环保和安全技术方面与轿车一致，众多企业就难以为继。长期处于地方政府保护政策下的产品落后、规模不大的中小轻客企业，在加入WTO之后，只有停产、转产，或投靠国家重点扶持的一汽、二汽、上汽等大集团。

　　轻型客车市场不可能像轿车一样有很大的潜力。我国轻型客车目前的市场基本是公务消费和客运业，暂时还不能像发达国家那样成为家庭第二用车车型，以及规范的专用车客户群。近几年我国汽车市场不断扩大，但轻型客车在逐步扩大的市场中，所占比例是逐年下降，这一现状也符合客观规律。仔细分析，政府对我国汽车产业利益的保护政策肯定有所区别，“抓大放小”，有所为也有所不为。加入WT0后，轻型客车放的可能最大，企业要靠自己进行联合、重组是必然，各轻型客车企业尽早明确目标，调整自己的规划。

　　并购、重组成为大集团、大企业，需要大量资金的注入。从国内目前情况看，还难有独自运作实力的轻客企业，政府也无力包揽一切。所以对轻型客车的并购重组，也就应该更新观念放开一马。由跨国汽车公司出资兼并国内有潜力的轻客企业，在轻客这—块上牵头组成大集团，是能较快见到效果的。

　　加入WTO后，我国汽车工业肯定面临倾销与反倾销的问题。企业要自觉与政府配合，建立一套完善的汽车贸易跟踪系统，及时传递和反馈信息，让政府及时判定进口的汽车，是否对国内汽车市场构成倾销，是否要提出反倾销起诉。这是有历史经验教训的。根据WTO规范的要求，我国政府应该抓紧准备和出台必要的保护政策，利用法律手段，合法保护稚嫩的轻客市场。