紧凑型SUV市场一直是合资品牌的必争之地，谁能在这个市场分得一杯羹，对于整个品牌来说都会有积极正面的作用。而奇骏(配置|询价)作为东风日产在紧凑型SUV中的当家花旦，一直都是以成熟稳重的形象来获取消费者的好感，销量也经常稳居合资紧凑型SUV前三的位置。但是，自从去年全新一代奇骏上市后，销量并没有达到预期，反而是节节败退，甚至将老奇骏复产来获取销量。
那么问题来了，到底是什么原因让东风日产大意失荆州，手握奇骏这一手好牌却打的稀烂，是真的因为产品力下降了吗？我看未必。
其实在之前，东风日产最不担心的应该就是奇骏，上一代奇骏上市后，凭借较强的综合素质，迅速获得市场认可，在2014年巅峰时期月销量达4万，是同级别车型望尘莫及的数字，即便到了临近换代的2019、2020年，月销超1万也是非常轻松的。可以说彼时的日产如日中天，和丰田、本田被消费者称为“日系三强”，但是现在来看，东风日产的三强地位可能不那么稳固了。
最明显的就是奇骏车型销量下滑，今年1月，新奇骏销量仅为1184辆。为此，日产试图复活四缸奇骏，也只是寥寥几百台，可以说销量是断崖式的下降，难以回天。
难道真的是奇骏的产品力出现了问题了吗？我觉得不是，其实新奇骏让消费者诟病的真正原因就是出在它的三缸发动机上，并不是它的发动机有什么设计缺陷，奇骏上这台VC-Turbo 1.5T三缸发动机通过使用多连杆系统和带有独特谐波减速齿轮的驱动电机来改变发动机压缩比，让其压缩比能在8：1-14：1之间进行智能切换，兼顾动力与燃油经济性。同时，VC-Turbo通过活塞连杆原理以及外置自适应双平衡系统解决纵向和侧向振动，让其的运转平顺性更好。发动机最大功率也达到了204马力，最大扭矩也达到了300牛·米。从技术上来看，其实相比同级别车型还是有一定优势的。但是为什么会出现如此大的反差呢？根本原因就在于奇骏乃至东风日产的产品布局上。
我们就先以最具有代表性的奇骏为例，全新一代奇骏共8款车型，全系采用的都是相同功率的1.5T三缸发动机，要知道，消费者对于三缸机的印象基本都是负面的，认为三缸机就是低成本和廉价的代名词，不管你用的什么技术，只要是三缸，就不行！而奇骏从入门的18.19万到26.29万的旗舰版，相差8.1万的价格用的都是一款发动机，会让很多消费者多花的钱体现不到实际上，为什么要多花好几万买一个和低配相同的动力系统？
另外，其实三缸发动机在市场上已经能看到很多了，从自主品牌、合资品牌再到豪华品牌都能看到三缸机的身影。其中豪华品牌中最具有代表性的就是宝马的1.5T三缸发动机，最早出现在国产1系、2系、X1以及3系上，但是后来在G28代的3系上，取消了1.5T版本，转而用150马力的2.0T四缸发动机，目的就是为了不影像到主销车型的形象。而现在在售的1系和宝马X1，搭载1.5T发动机的车型也就在20万上下，作为豪华品牌入门的门槛来说，还能够令人接受。但是，奇骏作为普通的合资品牌，有多少消费者会花26万买一台三缸发动机呢？
所以，奇骏的问题就出在它的车型配置排布上。这回我们以同级别车型为例，与它能够成为竞品的东风本田CR-V，车型售价16.98-27.68万元，起售价比奇骏更低，虽然燃油版车型配的也是1.5T，但是人家是四缸发动机，并且还有L15B地球梦发动机的噱头。另外，它还有i-MMD混动作为承接。一汽-丰田RAV4荣放同样如此，17.58-25.98万元的定价，入门版和顶配的售价也要低于奇骏，而且也有2.0L自然吸气和2.5L双擎可以选择，能够很好的拉开车型之前的级别。除此之外，来自德系的大众途观、探岳等车型虽然起售价比奇骏高，但是通过采用1.4T和高低功率的2.0T发动机也能拉开配置间的差距，这也就能看出奇骏全系的8款车型均采用1.5T三缸发动机，配置不是很合理。
其实，奇骏的产品布局问题不止是单一车型，旗下主销的天籁、轩逸甚至逍客也存在同样的问题。我们先以天籁为例，第七代天籁国产后，改走年轻运动化路线，对于整体年轻化的消费市场，这样的年轻化转型是没有问题的，它的问题依旧出现在产品布局上。
目前在售天籁售价区间为17.98-26.98万元，所搭配的动力是2.0L自然吸气和2.0T VC-Turbo发动机。其中2.0T VC-Turbo作为杀手锏配置，在技术以及在动力上确实有明显优势。但是，与它竞争最直接的两位日系选手雅阁和凯美瑞在动力系统方面主打的都是经济性，都配有混动系统，并且混动销量在全系中的占比也有上升趋势，而天籁的2.0T虽然强悍，但是购买这个级别日系车的消费者有多少是看中绝对动力的？并且2.0T天籁的起售价也达到了21.68万元，更多的人还是选择了入门的2.0L自然吸气发动机。
而2.0L自然吸气发动机在动力表现上是不及雅阁的1.5T发动机的，虽然凯美瑞的入门车型配的也是2.0L自然吸气发动机，但是人家还有2.5L自然吸气在中间撑场面。而天籁则是断档的。还有一点是由于天籁2.0L车型相比凯美瑞和雅阁的优惠力度都要更大一些，所以在专车市场上，选择天籁用专车的人更多，这也间接导致了家庭用户对于天籁的认知。
除了天籁外，紧凑型车中的蓝鸟、骐达以及轩逸也有同样的问题，它们主销车型配的都是1.6L自然吸气发动机，相比同级别的小排量涡轮增压车型，动力上的选择过于单一。而在这当中，虽然轩逸的销量非常高，今年1月的销量甚至超过了6万辆，但是在这其中，轩逸经典还占了一部分，所以目前东风日产处于过渡依赖单一车型，而且是以低价换市场的行为，对于品牌力和品牌发展来说，很容易产生内耗，并不是长久之计。
除了上述的产品布局外，东风日产对于新产品的引入速度也落后于竞品，在最火热的SUV市场，除了最新的奇骏外，其余像是逍客、劲客、楼兰等车型都是问世四五年的车型，在市场竞争日益激烈的今天，面对层出不穷的新对手以及电动化的趋势下，压力还是不小的。而在差异化方面，日产还有主打硬派的途达以及途乐，但这两款车型作为非承载式结构的硬派SUV，在当今的大环境下只能算小众产品。
图为全新Pathfinder效果图
而在三胎政策的开放下，并没有及时引入国产6/7座的中型、中大型SUV以及MPV车型，导致东风日产在该市场一直都是空白，白白让竞品瓜分蛋糕。
在电动化转型方面，头部造车新势力已经率先投入市场，并且秉着优胜劣汰的原则已经淘汰了一批了。传统企业也逐渐加快了电动化的进程。例如大众已经依托于MEB纯电平台在中国市场投放了ID.3、ID.4以及ID.6车型，丰田纯电平台打造的SUV——bZ4X也以出现在工信部申报图上。
而日产虽然较早引入过启辰聆风，但是在很长一段时间内，电动化车型都是空白。即便最能代表日产电动化战略转型的ARIYA，代表最“日产智行”最新技术成果的产品，却由于缺芯等因素连续跳票，从2020年北京车展亮相至今还没有上市的消息，即便是再先进的科技，也逐渐失去了市场先机。
另外，在混动领域，本田和丰田也早已引入了HEV混动版车型，而日产的e-power直到2021年的广州车展才姗姗来迟，首款产品搭载到轩逸上，而且目前也只有这一款车型，对于竞品基本做到全布局来看，还是需要加快脚步。
总的来看，东风日产最大的问题不是因为某一项技术不行，而是产品布局和产品规划存在问题，如果能将在售产品布局进行更好的划分，同时加快引入新产品的速度，才是它当下急需解决的问题。
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