作为全球最大的单一市场，中国汽车市场的重要性不必赘述，各国车企纷纷加码已经用行动给出最好的证明。同时，各车企在华战略升级也增加了竞争的激烈性，加之疫情影响，马太效应加剧，优胜略汰之下，边缘车企逐渐退出历史舞台，主流车企瓜分市场的局面正在形成。
近日，中国乘用车市场联息会发布6月份汽车销量，数据显示，狭义乘用车综合销量为165.4万辆，同比下滑6.2%，环比增长2.9%。此前，乘联会秘书长崔东树推测，6月汽车销量有望实现环比正增长；去年6月基数较高，今年6月汽车零售销量实现同比正增长比较难。
截止目前，今年上半年狭义乘用车累计销量为771.2辆，环比增长3.3%，同比下降22.5%。从数据上看，市场销量持续回暖短时间内还难以抚平黑天鹅事件带来的负面影响。值得注意的是，主流汽车品牌的市场占有率有了质的提升。
其中德系车和日系车作为中国汽车市场的两大势力，继续攻城略地。
1-6月，大众品牌市场占有率为19.7%，加之中国汽车市场消费升级的趋势愈发明显，德系车获得奔驰、宝马和奥迪等豪华品牌销量的加持，整体市场占有率超过26.9%，堪称如鱼得水；以丰田、日产和本田为首的日系品牌市场占有率超过22.7%。
目前能够有实力和以上双方展开竞争的只有自主品牌阵营。数据显示，“登录”销量排行前十五的自主品牌吉利汽车、长安汽车和长城汽车上半年市场占有率为15.1%。自主品牌第一梯队的如广汽乘用车、上汽乘用车虽然未进入榜单，根据官方发布的数据显示，上汽乘用车分公司上半年销量超过24万辆。
有专家表示：“可以预见，未来很长一段时间，中国汽车市场‘三足鼎立’的局面会越来越明显。德系和日系角逐中国市场的同时，会刺激自准品牌头部汽车强化‘收复失地’的欲望。存量时代下中国市场就这么大，随着边缘车企的消亡，主流汽车品牌销量竞争‘此消彼长’的状态会更加明显。”
目前，德系品牌尤其是大众汽车在华“all in”的战略意图很明显，不管是迪斯上任后以中国为中心的战略推进，还是江淮大众股比改革的决心，皆是全力以赴地“攻陷”中国汽车市场重要表现。一方面，大众汽车集团在华经略时间最长，和中方关系密切，影响范围广；另一方面，大众品牌和产品深入人心，消费者认可度更高。
迪斯上任之后，率先接管中国市场，并多次访华，以强调中国市场的重要性。同时，迪斯还积极推进大众在中国汽车市场的新能源发展，比如投资江淮和国轩高科。
回过头来看日系品牌，尽管丰田、本田和日产旗下都有各自的豪华品牌产品，但真实影响力明显不足以和BBA抗衡。从之前的数据上看，目前只有雷克萨斯位于豪华品牌阵营的第二梯队，讴歌和英菲尼迪则处于内部调整阶段。
日系车中低端产品才是参与和德系产品竞争的主要力量。
在战略上，作为日系车代表之一的丰田汽车掌门人丰田章男从执掌帅印那一刻起，就深深地认识到中国汽车市场的重要性，并将新四化的发展和自动驾驶技术作为谋划中国市场的先行棋。
丰田章男也不止一次在讲话中强调“中国最重要”的理念。
为了加速公司改革，实现大象转身，达到将丰田在华业绩提升甚至超越北美市场的目标，丰田章男不仅在中国加码雷克萨斯、成立合资车企、建立新能源分公司，对丰田汽车内部的人事架构进行了大刀阔斧的改革，方便集中决策，从7月1日开始，公司执行董事已经由23人削剪至9人。丰田章男把“东进战略”看做丰田汽车下阶段发展的重要工作。
当然，本田汽车和日产汽车不不甘人后，不断通过调整人事布局和产品架构推动品牌在华新战略。
相比之下，自主品牌头部企业销量增加、市场占有率双增长的只是少数，其他自主品牌的生存空间被进一步压缩。虽然头不自主品牌没能抓住机会抢占所有边缘企业空出来的市场，但三足鼎立的局面仍然牢不可破。
一方面，吉利汽车、长安汽车的改革初见成效，长城汽车则是因为疫情影响按下了全球战略的暂停键；另一方面，上汽、广汽等第一梯队的自主品牌的实力仍在。
对于自主品牌而言，合资品牌和豪华品牌的强大毋庸置疑，但这种早期以“市场换技术”的历史遗留问题正在得到解决。不仅有政策引导，企业也在积极自救。吉利汽车和长安汽车的成功就是例子。
往事不可追，吉利汽车经过一系列改革后将正式迈入“科技4.0时代”，为智能、高端产品奠定基础；而长安汽车“第三次创业”正处于上升时期，愈发完善的管理体系和研发体系，品牌影响力和产品力迅速提升。
写在最后：德系车和日系车在华竞争市场，除了品牌长远发展之道，更是应对当下疫情的自我救赎；而自主品牌的改革不仅是为了实现当下的自我救赎，更是为了走向世界。“三足鼎立”的局面可能会持续很长一段时间，但转变的伏笔有望在今年埋下。
本文转自：水滴汽车
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