我看到了武汉疫情下的无人智能车，琢磨了下它的当下与未来

首先诠释下L3级别以上的自动驾驶车辆的标准：车辆可以完全实现无人驾驶，自主完成所有的驾驶操作。

我们对未来汽车的模样有很多幻想。在特斯拉发布纯电动皮卡CyberTruck时，有人曾经惊呼“这就是未来的汽车”，极简的造型让它脱离了当前大众化汽车的风格，打破了新能源汽车设计的屏障。

而在不久前的武汉疫区，我却注意到了未来汽车发展的另一趋势，那就是无人智能化。

在武汉商学院和江汉大学的校园内，一台造型不比特斯拉更加怪异的车辆，担任着防疫消毒的工作，它的名字叫作百度Apollo。

据了解，武汉校园内的这台百度Apollo是针对疫情特别改造的车型，内部配备了双80L的药箱，单次可装载160L的消毒液体，一次作业可达7.4km，消毒液体喷洒覆盖面积可达2.9万平方米。

对于当前确诊人数超过六万，疫情严重的武汉而言，这样的无人智能汽车从理论上来讲，确实能够大大降低防疫工作者的操作风险。

试想如果这样的无人智能防疫车能够早期在疫情爆发的聚集区，如最早爆出新闻的武汉华南海鲜市场进行投放工作，那么我认为对于各方工作人员的工作安全和心态都会有着积极的帮助。

除了改装成喷洒消毒液体的工作车辆外，百度Apollo还替代了快递送餐员，成为了北京海淀医院的无人送餐车，专门负责海淀医院隔离点的无接触送餐工作。

在此前实行的送餐过程中，百度Apollo无人送餐车由远程遥控无人驾驶，单次送餐50份，每日可服务于100名隔离区的工作人员。餐食从上车到取用，全过程均由车辆独自完成。

而无论在武汉还是北京，又或是其他需要避免人与人直接接触的场所，无人智能车似乎都是个非常不错的选择。

当下的人们注重无接触的低传播风险，那么未来呢？会不会某个节点又爆发了某种传播性极强的病毒，那时的无人智能车能否大批量的代替人力，进行低风险的操作。以及在消防、物流等方面，无人智能车能否代替传统的方式？ 这是我们对于无人智能车的展望。

自动驾驶技术是无人智能车的瓶颈，责任判定也将成为关键

从当下的视角来看，无人智能车还不能大批量的上路，成为城市所需的多功能车辆，主因有二。

首先作为一台无人智能车，其核心的技术莫过于近年来最热的话题“自动驾驶”。而现阶段我们能买到的量产车，都没有配备达到L3级别的自动驾驶功能，也就是说都需要有驾驶者能够随时介入车辆的操控。

即便是目前被捧的很高的特斯拉，也没有能在量产车上实现完全无需驾驶者介入的技术。

而现阶段的无人智能车虽然不需要驾驶者在车内直接进行操控，就百度Apollo而言，仍需人为操作来协助车辆。那么在这样的情况下，无人智能车加上远程操作人员，按道理来讲成本会高于原先的方式许多，继而就造成了企业难以推动无人智能车批量生产的问题。

如果大家登入百度Apollo的官网你会发现，这是一家研发无人驾驶、智能AI以及平台等多位一体的公司，而百度Apollo防疫车和送餐车也只是这家公司旗下产品的一些分支。

因此，发展无人智能车，使其成为未来主流的多功能车型，突破自动驾驶和AI技术的屏障才是关键。

除了技术层面之外，无人智能车，或者也可以说是达到了L3级别以上的自动驾驶车辆，面临的第二个大问题便是交通法规的标准。

那么问题来了，举个简单的例子，未来这样的车辆在交通事故中成为了责任方时，问题该有由谁来承担？是无人智能车或者自动驾驶汽车的所有人？还是研发车企？

面对这样的状况，中国的交通法目前还没有明确指示，国外同样如此。而当前极少的无人智能车和自动驾驶车辆，都是在封闭场所和国家规定的特批实验道路上行进的。

当未来无人智能车和达到高度自动驾驶的车辆普及时，各国针对此类车型相关的交通法必然有着革新，而这也将极大的影响着消费者和研发商的双方利益。

而当我把眼光从未来拉回到今天的现实，看着照片上的无人智能车，心里还是会有份坚定的信念“普及的无人智能车必定会出现在不远的未来”，即便中途会遇到像自动驾驶和AI智能这样的技术瓶颈，但它一定会出现，甚至成为超越智能手机改变我们生活方式的科技成果之一。