根据我国最新的新能源汽车产业发展规划，到2025年，我国新能源汽车新车销量占比达到20%左右。在国际上，类似的目标也比比皆是：积极拥抱电动车的挪威提出，到2025年新车销售百分之百电动化；英国也提出2030年电动乘用车销量占比要达到50%以上。

　　新能源汽车在销量和技术上的蓬勃发展的确让人耳热心跳。但“电池”也一直如同一朵乌云笼罩于行业上空，从生产到使用到回收，环环有痛点。

　　和传统燃油车一样，新能源汽车在其寿命终点也将面临回收。其中电池的回收将成为——或者说已经成为新问题，也是重中之重。

　　在新能源汽车领域，大众的ID系列来的不算晚但也绝不算早，然而在电池回收方面大众的积极性却一点都不弱：在欧洲老家，萨尔茨吉特工厂正电池循环利用的试点项目已然开工并积累了一些经验；在国内大众中国也通过联合相关企业不断推进适配当地政策的电池回收体系的建立。

　　这些行为的市场背景是什么呢——南北大众的ID.4刚刚踏入市场不久，ID.6完成亮相暂未上市。离自家产品的退役高峰，似乎还早得很。

　　当然，这一切并不影响大众如火如荼地开展“旧电池去哪了？”主题小课堂。

　　这也不由得让人想起一句话，兵马未动，粮草先行。

　　动力电池回收的必要性有三个方面。分别是安全环保、可持续发展，以及推进新能源汽车产业发展。

　　首先，退役动力电池非正规的回收渠道和落后的回收方式会对环境造成严重污染，对人类健康造成损害。

　　第二，采用先进技术的高比例回收贵重金属，将减轻对矿产资源的开采压力。

　　第三，发展退役动力电池梯次利用，同时做好退役动力电池的环保处理，充分挖掘动力电池全生命周期的价值，打造全产业链的环保工业，也有利于新能源汽车整个产业的发展。

　　具体到国内来说，新能源汽车产在我国碳减排、碳达峰的过程中将发挥重要的作用，而这也是是国家汽车电动化战略的初衷。

　　目前对退役动力电池的处理以梯次利用为主，首先将对电池质量进行判断分级，优质电池将在模组级别用作动力电池备件，中等的将在电芯级别用于低速电动自行车电三轮，更低等的将在整包或模组的级别用于储能备电，例如基站、太阳能路灯杆等，实在不堪其用的才会进入原料回收流程。

　　对于动力电池的回收方式，主要有火法冶金和湿法冶金。火法冶金主要以镍和钴为主要回收对象，所采用的方法较为粗糙和原始，材料回收率仅为50%左右，这也是很多小作坊企业采用的方式，低效且不环保。

　　湿法冶金的原材料回收率在95%以上，效率和可回收的材料种类更具优势。大众汽车目前所采用的是机械制备和湿法冶金相结合的回收方式，能够将动力电池中的铝、铜、钢、镍、锂、钴、锰等金属以及石墨、塑料等其他材料进行回收。

　　针对无法梯次利用的电池，首先会对外壳和组件进行拆卸，之后将电芯完全放电并沥干——主要通过盐水放电的方式，一个小时左右即可完成。

　　之后对电池模组进行粉碎，对粉碎颗粒进行干燥并蒸发电解液中的水分。干燥颗粒经过筛分，得到有价值的“黑色粉末”，包括锂、镍、锰、钴和石墨的混合物。

　　通过进一步的物理筛分，例如风选，磁选，筛分，焙烤等，磁性金属、非磁性金属和塑料颗粒得到分离，最重要的材料被分别装袋，并运送到合作工厂。随后，通过湿法冶金手段将其分离成单独的原材料，并重新加工成电芯正极前驱体用于电芯制造。

　　以大众一块400kg电池包为例，可以回收到铝126kg（主要是壳体），石墨71kg（负极材料），电解液37kg，铜22kg，锰、钴、锂、镍等金属（正极材料），以及钢、塑料等辅助材料。

　　据大众介绍，2021年，进入国家认证的电池回收白名单的企业已经从五家变成了二十七家。这其中也伴随着技术的成熟和流程的规范化。但这种规模面对如今新能源市场的增长态势和必然到来的动力电池退役潮，还是杯水车薪了。

　　况且，电池回收的复杂过程还会涉及到更多其他问题。以安全为例，废旧电池的运输，储存，处理过程都要有严格的安全保障，专门的电池包装、专门的运输车辆、专门的存储仓库以及消防措施缺一不可。这些无疑还会带来成本的飙升。

　　随着新能源市场的迅速发展，动力电池的回收是必须重视的问题，也是个需要主机厂、电池生产企业、回收企业、政府、用户乃至更加上游的企业多方配合的事情，任重道远。

　　在这种情况下，未雨绸缪就显得更加重要了。