康林松：奔驰将采用全新纯电动平台开发多款新车

　　戴姆勒股份公司董事会成员、负责集团研发兼梅赛德斯-奔驰汽车集团研发 康林松（Ola Källenius）先生

　　近日，梅赛德斯-奔驰首款纯电动SUV——EQC在挪威奥斯陆组织试驾活动，在试驾结束后，我们与梅赛德斯-奔驰研发部门负责人康林松进行了深度的交流。在交流会上我们得知，梅赛德斯-奔驰将为旗下的纯电动汽车研发专用平台，并在未来3年内推出多款各级别的纯电动轿车、SUV的车型。作为梅赛德斯-奔驰第一款纯电动SUV，EQC的驾驶感受、主被动安全技术、续航里程、电控管理等，在目前来看已经处于行业最前端。未来，随着奔驰对纯电动平台和技术的提升，将实现纯电动汽车更高级别的自动驾驶技术，以及车与车、车与人、车与环境之间更好的沟通策略，将纯电动汽车打造成融入社会的一员，而不仅仅是代步工具。

奔驰EQC

　　提问：今天试驾的EQC，它的底盘85%是全新开发的，其余有一部分跟GLC是共享的，在未来的EQ战略中是否会推出电动车专属平台？

　　康林松：EQC纯电SUV是奔驰EQ纯电战略下的首款车型，未来2到3年间我们会推出多款全新的EQ纯电车型，我们拥有一套全面且完善的电动车战略，这其中涵盖若干款SUV和轿车车型，当然也会有基于纯电平台打造的产品。目前，请谅解我们在现阶段无法公布更多规划上的细节，请大家拭目以待。

　　提问：和其他竞品类似，为什么EQ家族的首款车型选择了SUV，而不是轿车平台？

　　康林松：SUV车型是过去几年奔驰销量最大的细分市场之一，而且是增长最快的车型系列之一。因此，我们认为SUV车型是EQ品牌第一款纯电动车型的最佳选择。当然，我们也希望它能够在中国、欧洲和北美等主要市场取得好的销量表现。就像刚才提到的，未来2到3年内我们还会推出更多纯电动车型，其中会包括不同尺寸的SUV以及轿车。

奔驰EQC搭载80千瓦时电量的锂电池组

　　提问：相较竞品，奔驰EQC自己独有的优势有哪些？

　　康林松：对于梅赛德斯-奔驰而言，它的成功之处在于每一个产品各方面的均衡，相比于专注个别的技术亮点，我们更应该从车辆的整体均衡性来看，它在每一个方面都可圈可点。对于EQC来说，可以说它是一款百分之百的奔驰车，当你开上这款车，我认为最大的惊喜就是你从这里没有看到太多意外，无论是驾驶性能还是驾乘舒适性，梅赛德斯-奔驰的基因在这款车里贯穿始终，而且噪音控制也非常好，奔驰一以贯之的严苛安全标准，以及美妙且便捷的MBUX智能人机交互系统。它拥有澎湃的动力输出，最大输出功率达到300千瓦。它采用了80千瓦时电量的锂电池（欧洲标准下测试），拥有超过400公里的续航里程。你还会发现这款车内部空间设计得非常精致也不乏科技感，车内环境非常舒适且用料考究，有种坐到家里客厅的感觉。

　　因此，如果你想要了解这款车，不能从单一层面去做评判，要看它的整体，就像是参加奥运会十项全能比赛一样，你需要在各个方面脱颖而出，这才是我们的客户对于“电动，从此奔驰”的期待。

　　提问：刚才您也说了在EQC上我们可以看到很多梅赛德斯-奔驰车的特点，在燃油时代我们可以看到一辆梅赛德斯-奔驰车可以开上几十年，但是在电动时代，现在没有一个人认为一辆电动车的使用周期会超过20年。对一个产品使用周期不超过20年的产品来说，奔驰为什么要进入电动化时代，或者说电动化能为奔驰能带来什么样的优势和机遇？

　　康林松：现在整个汽车行业都在破茧重生，跨入电动出行的时代。截止目前，我们对每一辆电动车的生产和研发，都严格遵循梅赛德斯-奔驰统一的质量要求，我们的工作重点之一就是确保电动车的使用寿命。从长远来看，50年以后电池会不会被取代，目前我们还无法回答这一问题。但是，我们现在正不断地进行各种研究，比如电动车电池回收的问题——电池使用到期后我们是否可以轻松地去更换额外的电池，我们也在努力将这一想法落地实现。当然，从电动车使用寿命的角度看，这是一个开放性的问题，一辆电动车的使用期限究竟会有多久，我们在市场上也没有庞大数量的电动车予以佐证，然而我们还是希望未来可以从更加全面的角度解决这一问题。

奔驰EQC 400

　　提问：现在EQC的最大功率是300千瓦，是否考虑推出低功率版本的，给客户在不同价格区间有所选择？另外，最近在中国发生了多起其它品牌电动车自燃事件，奔驰在这方面能为消费者提供哪些安全保障？

　　康林松：EQC是功率很强劲的电动车型，这样它就可以为客户带来更多驾驶乐趣，而从我们在全球的经销商和客户的反馈来看，他们也肯定了这样的做法，所以在初期我们会提供高功率的版本。当然，我们也在考虑在EQ家族车型未来整个的产品周期会推出不同功率、不同尺寸和不同价格的车型，来尽量丰富我们在市场终端为客户提供的选择。

第二个问题，在安全方面，梅赛德斯-奔驰在开发新车的过程中对任何细节都采取了最高标准的重视，对电池安全同样如此。我们的每一款新车都要在不同的国家和地区——这其中当然包括中国、欧洲和北美市场——接受并通过一系列的官方安全测试，其中包括电池的安全性。我们可以确保EQC能够符合最高的安全标准，毕竟安全是奔驰的造车之本。

　　提问：今年日内瓦车展的时候康林松先生曾经说过，对于奔驰来说EQ这个品牌战略分三个路径，“EQ Boost”、“EQ Power”以及“EQ”，能否为我们介绍一下这一战略与奔驰品牌之间的关系？随着技术的发展，目前这三条路径是不是最终会融合？另外，我了解到2019年被奔驰定义为“EQ Power之年”，请问插电式混合动力车型在中国市场有怎样的计划？

　　康林松：对于第一个问题，通往零排放出行的道路是很遥远和漫长的，今天早晨我们也公布了梅赛德斯-奔驰汽车集团最新的发展战略，也就是“使命2039”。这一战略描述了梅赛德斯-奔驰汽车集团在未来实现乘用车碳中和方面将要做出的努力，我们将在20年内，也即三个产品周期内实现电动化变革，打造全新乘用车碳中和阵容，这是一个巨大的挑战。当然，如果你现在问我20年后电动车占多大的比例？燃料电池车的发展会怎么样？在那之后还会有插电式混合动力的车型吗？这些问题我目前很难回答。但是，我们很清楚的是，我们将从EQ Boost（内燃机优化）、EQ Power（插电混合动力）以及EQ（纯电动车型）这三条路线开始，一步一步最终实现碳中和这一目标。

你刚刚提到有关插电式混合动力车型的相关问题，我们也刚刚推出了新一代的插电式混合动力车型系列，其中包括了S级，将来也会有E级车和C级车。今年年底我们还将投放全新GLE SUV的插电式混合动力版本，其纯电动续航里程将会达到100公里。这些车型在未来两年内会陆续进入中国市场。

　　提问：我们知道EQC并不是奔驰在历史上的第一款电动车，你们曾推出过smart电动车，B级旅行车也曾有过燃料电池车型，但是它们在市场上并没有收到很好的效果。你们是否认为现在是一个非常好的市场时机，新的电动车产品会大卖？还是说迫于双积分或外部政策的原因，才带来这款电动车？

　　康林松：梅赛德斯-奔驰在2007年推出第一台smart电动车的时候，我们是市场当仁不让的先驱者，当然那时候市场还不够成熟，那时的技术相对不够完善。如果你现在看smart，我们已经带来了第四代smart电动车型，这款车非常畅销，甚至供不应求。从这一点也可以看到市场已经发生了很大的变化。当然，各个国家政策的因素也在推动电动车的发展，世界上很多国家为了鼓励电动车的发展，也出台了一系列政策，也由此产生了一定的需求。与此同时，我们也看到市场自发的需求正不断增多。根据很多市场消费者的反馈，EQC已经赢得了很多客户的青睐。因此，考虑到电动车技术的逐步成熟、考虑到真正的市场需求持续增加以及政策助推力度也日益提升，我相信这是推出电动车的大好时机，因此我们在这个时候带来了EQC。

汽车电动化的发展趋势是不可逆的，会一直延续下去。因此我们制定了“使命2039”战略，它描绘了一条面向未来的零排放之路。作为汽车发明者，我们肩负着巨大的挑战及使命，而且必须要找到一条通向未来的可持续出行之路。

　　提问：在传统燃油车型中，硬件的提升最为重要，而在新能源车领域软件的升级则更为重要，奔驰在自动驾驶方面有没有明确的时间表？

　　康林松：过去几年我们在软件开发方面做了大量的投资，这令我们的软件设计能力大幅度提升。另外，我们也建立了一些新的研发部门，比如在北京的研发中心就增加了Digital Hub团队。

我们也大力投入到自动驾驶系统的研发中，我们采取了双重战略：首先，我们在过去的20年里不断地开发和推出了各种驾驶辅助系统，这些驾驶辅助系统现在基本上可以2级甚至是2.5级自动驾驶。明年年初我们的全新S级将搭载最先进的自动驾驶辅助系统，基本上已经进入了3级自动驾驶，汽车可以在特定情况下完全接管驾驶。目前世界上还没有一个真正意义上通过法规认证的3级自动驾驶技术的汽车公司，我们也希望明年迎来的全新S级或许将成为第一个具有真正意义上3级自动驾驶技术的车型。目前，我们在跟德国的博世公司研发4级甚至5级自动驾驶系统，这其中包括自动接驳车和重型卡车上的应用——这一自动驾驶系统预计在三年后可以完成研发并投入使用，但我们现在还不知道4级和5级自动驾驶系统的具体商业化应用从什么时候开始。不过，只要我们做好技术的开发和积累，就可以在适当的时机进行商业化的应用。

其实现在奔驰精密复杂的2级/2.5级的驾驶辅助系统已经可以在许多场景下自动完成很多驾驶操作，但还没有获得所谓3级自动驾驶的认证，因为获得该认证还需要车辆搭载更多备用系统。目前我们的自动驾驶系统的一些备用技术问题还没有得到全面的解决，我们正在着手解决中。未来拥有3级自动驾驶系统的新S级将有望解决这一问题。

　　提问：目前大部分欧洲车企都面临着电池荒，他们买不到电池，便迫不得已用更高的价格买现货电池，在这种情况下便直接把成本转嫁给消费者，奔驰在这种情况下怎么考虑成本控制以及产品定价？

　　康林松：其实目前电动车价格偏高并不完全是电池供应不足的问题，如果把电动车和燃油车型的成本比较一下，你会发现现在的电动车型比同级别的燃油车贵，这个更多是由于规模效应还没有到位。在未来随着电动车销量的增加，电动车成本会一步一步下降。在形成规模效应后，供应商的零部件价格也会下降，我们也会努力进一步控制成本，让电动车的价格在将来逐步降低。