如果现在我告诉你，有这样一辆车，拥有不错的空间，6座、7座都有，配置足够丰富，用车成本还很低，你会考虑吗？当然，就像其他人眼里的哈姆雷特一样，这辆车不可能是完美的。

　　这就是陪伴了我一整天的一汽-大众ID.6 CROZZ，一辆中大型纯电SUV，有着足以打动很多人的优点，至少在这一天的时间内，ID.6 CROZZ打动了我这个奶爸。

　　在中国市场，大众的品牌影响力不需要太多形容，尽管大众集团在新能源车型的研发时间并不算长，但丰富的产品线和销量数据对于全新新能源车型的研发却有着积极的推动作用，出自老牌大厂的车型，尽管没有那么多抓人眼球的设计和炫目的功能，但品质方面可能恰恰令新势力们望其项背。

　　初见ID.6 CROZZ，除了扑面而来的浓浓大众味儿之外，就是与ID.4 CROZZ和南大众ID.6 X车型的相似之处，毕竟都是出自MEB平台的作品，而一汽-大众的ID.6 CROZZ和上汽大众的ID.6 X则是姊妹车型，双车战略不仅能够增加市占率，同时也可以进一步对同一款车型的配置进行更有层次的分割，兄弟姊妹车型相爱相杀。

　　ID.6 CROZZ的外观设计上，依旧能够找到来自于不同经典大众旗下车型的设计元素，一个品牌的家族基因，一定要通过不同年代的车型进行传承，同时还要有更符合当下消费者审美的新鲜元素，ID.6 CROZZ在保留了大众家族基因的同时，又拥有以ID.ROOMZZ概念车未基调的ID系列车型的特征，圆润的车身使得整车风阻系数仅为0.28Cd。

　　4891/1848/1679mm的车身尺寸和2965mm的轴距，足以支持ID.6 CROZZ进入中大型SUV阵营，甚至轴距超过了刚上市不久的新一代汉兰达。在ID.6 CROZZ的前脸上，同时融入了ID.ROOMZZ概念车的元素，使其在视觉上不仅有着明显的家族基因，还带有区别于传统能源车的科技感，贯穿式的中网和发光车标就是最好的佐证。

　　ID.6 CROZZ的车身侧面，从A柱延伸至D柱的银色装饰面板衬托之下，悬浮式车顶显得更为醒目，全新样式的花瓣式轮毂不仅视觉效果出色，通过对轮毂花纹的精细雕刻，还能够起到减少车轮周围紊流的效果，降低了整车风阻，实现更高的续航里程。

　　与车头夸张的下格栅相比，车尾的设计回归到了简洁的设计思路上，贯穿式的尾灯点亮之后视觉效果出色，后保险杠下部的镀铬装饰与前保险杠的装饰线条风格非常接近，没有那种“辩若两车”的突兀感受，对老道的大众设计师而言，整车设计风格统一才能让一辆车看起来更加和谐。

　　坐进ID.6 CROZZ的车内，散发着浓厚大众味儿的内饰很容易让人找到熟悉的感觉，但12英寸的中控屏加上5.3英寸的液晶仪表，又充满了科技感。中控台周围找不到实体按键，所有印有字母标识的按键，都被替换成了灵敏的触控开关，刚开始使用可能会因为缺少了实体按键的回馈手感有些不适应。

　　中控台上方的这块悬浮式触摸屏，几乎可以完成对车辆所有的设置功能，包含了多媒体、导航、灯光、驾驶辅助等等等等功能，好在严谨的德国人不会背离大众车机操作逻辑的初衷，短时间内熟悉中控屏当中所有的功能并非一件困难的事情，在不同驾驶模式之下，中控屏的主题颜色也会随之发生变化。

　　相比12英寸的中控屏，5.3英寸的液晶仪表是不是显得有些小气了？如果仅仅通过大小来判断的话，答案是肯定的。但结合增强现实抬头显示（AR HUD）系统驾驶一段时候之后，甚至会冒出来仪表盘多余的想法。增强现实抬头显示系统能够让驾驶者目光不离开路面读取导航、车速等重要信息，结合Travel Assist 2.0智能驾驶辅助系统，仪表盘的重要性显得就没那么重要了，ID.6 CROZZ的仪表盘已然成为我所接触过的车型当中最不重要的那个，没有之一。

　　我拿到的这辆ID.6 CROZZ试驾车是一辆拥有7个座位的长续航PRO版，基于2965mm的轴距，车内乘坐实际空间表现可圈可点，第三排座椅收起状况下，第二排座椅调至最后，腿部空间非常充裕，并且后排拥有独立空调。在第三排座椅竖起状况下，为了保证第三排能够正常乘坐，第二排的腿部空间会大大压缩，却也算不上局促。

　　和其他的7座SUV车型一样，第三排座椅更多是应急，长时间乘坐恐怕不会有太好的感受，如果想要更为舒适的乘坐感受，6座车型才是不二之选，但目前仅有顶配的四驱车型提供6座，希望在之后能够推出后驱的6座车型。

　　ID.6 CROZZ配备了62.6kWh和84.8kWh两种容量的电池，在单电机的后驱车型上，入门级搭载拥有132kW最大功率和310Nm最大扭矩的电动机，NEDC里程为439km；其他后驱车型则搭载84.8kWh的三元锂电池，匹配最大功率150kW、最大扭矩310Nm的电动机，NEDC里程为565km；顶配的四驱车型分别在前后轴各安放一台电动机，综合最大功率达到了230kW、综合最大扭矩472Nm，NEDC里程516km。从实际驾驶之后观察，ID.6 CROZZ的续驶里程折扣不大，满足日常通勤需求已经足够。

　　一辆纯电动车，不论再如何调校，给出的驾驶感受与燃油车总是存在差异，但ID.6 CROZZ却是我所驾驶过的最为接近燃油车的纯电动车。ID.6 CROZZ拥有6秒破百的能力，反而刻意压抑着性能，没有调校成每次踩下加速踏板都让乘客眩晕的那么神经质，毕竟一辆面向家庭用户的中大型纯电SUV，让家人安心、舒适乘坐的重要性远远超过驾驶者的加速快感，尽管如此，信号灯变绿的时候，还是能秒杀一起等灯的其他人。

　　在加速和制动的处理上，不得不再一次感叹传统车企数十年积累的深厚底蕴，ID.6 CROZZ的加速和制动都非常接近一辆传统燃油车，线性的输出最大程度的让乘客拥有良好的感受，而非某些品牌电动车那种让人猝不及防的恐慌感。经济模式下，是我认为ID.6 CROZZ驾驶起来最为舒适的状态，D挡下，能量回收带来的反向冲击微乎其微，几乎察觉不到，想要实现更多的续驶里程得到更多能量的回收，可以选择B挡，每次松开油门踏板之后，你都会怀疑ID.6 CROZZ可能是一个双子座，如果试试运动模式，恐怕能够直接给出结论。

　　ID.6 CROZZ采用了前麦弗逊+后多连杆的悬架搭配组合，对于路面的起伏和琐碎颠簸处理的比较好，这与本身较重的车身不无关系，大部分的路面状况都被自重冲淡，再反馈到电容式方向盘上，传递到驾驶者手上的路面信息几乎所剩无几，驾驶者难免会感觉到索然无味，在良好的隔音加持下，乘客却能够得到更好的乘坐感受，所以ID.6 CROZZ更多是为家庭准备的一辆车。

　　纵观目前国内在售的中大型SUV车型，售价在30万元以内的原本就不多，如果再加上纯电动这个限定条件，ID.6 CROZZ和ID.6 X这对兄弟成为了价格门槛在30万元以内的纯电动中大型SUV的仅有选项，老道的大众品牌再一次找到了一片“净土”，如果销售终端的政策更为友好，看见销量成绩预计不需要太长时间。

　　已经步入中年的我，面对上有老下有小、外有事业内有家庭的现状，压力山大实在不足以用来形容内心的焦虑，生活越来越多的向现实妥协。购置一辆车，必须考虑到方方面面的需求，

　　一个忠实的内燃机拥趸，我始终坚信没有发动机的车是没有灵魂的，但综合乘坐的舒适度、用车成本、北京限行的政策等等，我对于纯电动车的接受程度不自觉的提升了不少，不得不承认，ID.6 CROZZ打动我了。