在聊车之前我们先聊点别的暖暖场吧。

　　诺基亚CEO曾说“我们并没有做错什么”，这句话是正确的。诺基亚没有被苹果打败，而是随着3G通信技术的普及，人们潜意识希望手机能够带来不同的体验，恰好苹果出现并满足了消费者。而诺基亚之所以会迅速跌下神坛，是因为对手机这样的小型电子设备而言，消费者如果愿意更改使用习惯的话随时就能改。

　　更改也并不意味着“前任”做得不好，比如诺基亚物理键盘能完成盲发的操作，可拆卸且能独立充电的电池也令当时的用户们根本不存在“续航焦虑”，更不必说超过板砖的防摔性能。但在这些与高清大屏打游戏、看电影见做一个抉择的话，大多人都会选择后者。

　　许多人都在问，特斯拉能否像苹果那样击败传统造车企业呢？特斯拉可能觉得自己能行，中控台取消所有物理按键、中央大屏取代仪表盘，到现在默认的单踏板模式，特斯拉不断地在朝着远离燃油车的方向设计。而特斯拉所希望的，大抵也是要彻底更改用户的用车习惯，否则也不会提出“加强教育”的说法。

　　但是像汽车这样需要用尽全身的每个细胞去操作的产品，怎么可能让所有消费者都立刻忘记传统的用法？更不必说如今大部分消费者甚至连新能源车型都无法接受。

　　那么在让用户接受这件事上，大众这样的老江湖又是怎样做的呢？我们正式请出今天的主角，一汽-大众ID.4 CROZZ(配置|询价)。

　　不妨先来看看ID.4 CROZZ有哪些与特斯拉Model 3(配置|询价)和Model Y(配置|询价)截然不同的设计。

　　虽然是一台基于MEB平台打造的正向研发的纯电车型，ID.4 CROZZ却并没有采用主流的极简化设计思路，仍然用一条贯穿前脸的黑色饰带“模拟”了中网，而连接两侧大灯的灯带也使得车标在发光时并不显得突兀。我们常说的“家族式设计语言”，正是从这些独特的细节中解读出来的。

　　与美其名曰“降低风阻”的门把手不同，ID.4 CROZZ采用的是半隐藏式门把手，在门把手内侧加入了一个触摸按键，轻轻一扣便能轻松解锁车门。如果亏电怎么办呢？只需“大力出奇迹”地用力一扳，整个门把便能全部打开并露出下方锁孔，随后便可使用物理钥匙芯解锁车门。这样的设计同样是特斯拉压根没考虑过的。

　　内饰和特斯拉Model 3/Y相比，最大的差别无疑是这块液晶仪表盘。大众也很清楚电动汽车不再需要显示大量复杂的行车数据，但它更清楚没有仪表盘是万万不行的，只是把它的尺寸缩小到和手机一样大而已。

　　而且实际驾驶中几乎不太能用到仪表盘，因为ID.4 CROZZ还配备了AR HUD（增强现实抬头显示），只靠HUD便可读取车速、道路限速及导航信息，仪表盘更多是在遇到雪天或强光照射的情况下辅助HUD的。

　　而到了驾驶环节，ID.4 CROZZ和Model 3/ Y的区别则更加明显，或者说是大众与特斯拉有着完全不同的造车理念。

　　首先是关于动能回收力度的问题，特斯拉直接取消了“动能回收调节选项”，车主只能在默认的单踏板模式下驾驶，松开油门即能感受到明显的制动力。而ID.4 CROZZ则有D挡和B挡两个前进挡，在D挡下松开油门即滑行，几乎感受不到任何的动能回收力度（运动模式较为明显）；而当拨入B挡则才真正进入到动能回收模式，但制动力度也并不强，仍需踩刹车来达到刹停的目的。

　　动力上也可谓天壤之别。特斯拉走的是“狂暴”路线，性能最高的Roadster能跑到2秒内，性能差的车型百公里加速也只需5.6秒。要说大众搞不到高性能电机是绝对不可能的，但我们这台ID.4 CROZZ长续航PRO两（后）驱版却只搭载了一台最大功率150kW、最大扭矩310N·m的永磁/同步电机，数据与自家330TSI燃油车型上的2.0T发动机接近，本次实测8.4秒的百公里加速成绩也与330TSI车型接近。

　　从动能回收和电机性能两方面，我们即可感受到此阶段大众在生产电动汽车时的理念，那就是让电动汽车和燃油汽车的区别仅停留在动力形式上，其余部分均尽可能保持一致，从而使驾驶员的各种驾驶习惯完全无需做出改变。在新能源车作为后生挑战燃油车的今天，个人认为ID.4 CROZZ这样“过渡式”的产品是最容易被消费者接受的。

　　从现在起我们忘掉特斯拉，将所有注意力都回归到这台ID.4 CROZZ长续航PRO后驱版上。

　　外观最为醒目的无疑是位于车身四角的灯组，分别与首尾中间的灯带组成了贯穿式设计。炯炯有神的大灯组配备了大众IQ.Light智慧安全灯光技术，可在上车前与车主进行交互，会车、路况变换时也会即使对远、近光做出调整。而尾灯内部光源则更为精致，多个矩形LED方块进行叠放，增强层次感的同时点亮后也极具辨识度。

　　双色双五辐轮毂颇为时尚，可以很好地降低车侧的视觉重心。轮胎采用的是米其林御乘SUV Ⅱ代，规格为235/55 R19，这款产品主打的是静音、舒适和湿地性能。

　　车头、左前、右前、左后、右后，你永远无法猜到电动汽车的充电口会设计在哪个位置，大多数品牌还都会将交流慢充和直流快充分开设计。而到ID.4 CROZZ这里则根本不用纠结，右后！快慢充在一起！而且直接用中文告诉你交流还是直流！

　　虽身为新能源车型，但相信即使遮挡住方向盘上的品牌标识，车迷们也能一眼看出ID.4 CROZZ的内饰处处有着“大众味儿”。

　　大众新车型均采用了相似的悬浮式中控屏，UI界面经过了全新的设计，除了显示更加清晰、鲜艳，操作逻辑也更加接近主流的智能手机，如左上角显示的时间、温度、信号强弱，上方下滑菜单键以及左侧中央的HOME键等。

　　应用程序的丰富程度自然是没有新势力品牌车型那样丰富的，除了导航、音乐等常规应用以外，也只有Apple Carplay能勉强跟得上潮流。屏幕下方仍保留了许多额外的触摸按键来控制空调、双闪等，按键大小与反馈力度均与传统的物理按键接近。其余功能的控制则全部整合在了屏幕中，如驾驶模式切换、各种主动安全配置的设置等。

　　扶手箱分为三个部分：上方盖板可以进行滑动，平时可当作储物台，若觉得用处不大可以拆卸；箱内靠前的位置是手机无线充电板，下方有一个12V充电口，上方还有两个Type-C接口；箱内靠后的位置非常深，可以存放大量杂物。

　　方向盘整体尺寸并不大，但3、9点位置略有加粗，实际握感是非常饱满的。两侧黑亮平滑的多功能按键也均为触摸式，触感反馈非常清晰使得无需反复确认操作是否完成，但留下指纹印是在所难免的。

　　ID.4 CROZZ诱人的售价离不开许多降低成本的设计，后鼓刹我们回头再说，先来看看门板上的按键。按键明显要比常见车型少，原因是加入了一个“REAR（后部）键”，两个窗户控制按键默认对应前排车窗，按下“REAR”则改为控制后排，从而只使用三个按键便能控制四个车窗，机械的复杂程度和成本都能降低。

　　许多朋友关心热泵空调的问题，打开前机盖后看到左下方R134a制冷剂表示后，我意识到这台试驾车并未选配热泵——ID.4 CROZZ的热泵是以二氧化碳为制冷剂的。打电话给一汽-大众经销商后得知，选配热泵的价格为9000元且需花更长时间等车。而个人认为，无论是出于提升冬季的单次续航能力，还是节能环保的目的，都有必要选装这一配置。

　　MEB平台的一大优点是电池布局更加合理，几乎不会侵占座舱，所以ID.4 CROZZ的后排空间达到了同级燃油车的水准。座椅长度与靠背角度都较为合理，软硬程度适中，在一小时乘坐后颈部、腰部并未感觉劳累。

　　后备厢深度和宽度都比较令人满意，放置两到三个行李箱、纸箱等非常轻松，但由于采用了偏溜背的造型，ID.4 CROZZ的后备厢高度有些不足，在放置较高且无法放倒的物品时可能略显困难。不过如果真到它需要大量“拉货”时，后排座椅还可支持4/6比例放倒并获得一个接近纯平的地台。

　　驾驶中的第一个感受自然是静谧性，在市区低速行驶中，胎噪能够被完全过滤掉，只能听到细微的高频电流声，触摸方向盘多功能按键的震动反馈声都显得异常清楚。80km/h是一个节点，在车速达到80km/h之后，风噪会立刻传入车内并指数式地增加，这点与很多大众车型相同，但好在没有发动机的轰鸣。

　　新能源车型自重过大的硬伤很难解决，所以早预料到ID.4 CROZZ在过弯时抑制侧倾并不算出色，悬架软硬程度适中，但能明显感受到ESP介入非常及时，所以在山路过弯时仍会给予驾驶者较强的信心。驾驶中发现了另一个小技巧，那就是当切换到B挡加强动能回收制动力度后，过弯会变得更加流畅。

　　最后来聊聊大家最感兴趣的“前盘后鼓”。关于MEB平台为什么使用鼓刹，其实大众此前已做过多次解释：

　　1.寿命超过15万公里，更换成本更低；

　　2.无需使用电子助力，提升续航能力；

　　3.主电机位于后桥，动能回收可帮助刹车系统分担所需的制动力度。

　　而在我们的连续的12次百公里刹车测试中，ID.4 CROZZ的平均成绩为36.34秒，证明总刹车力度是完全合格的。此外，最好成绩为35.7秒，最差成绩为37.1秒，与平均成绩非常接近，证明刹车系统的热衰减程度非常低，可靠性非常高。

　　编辑有话说：

　　两天的相处后，ID.4 CROZZ颠覆了我此前对于新能源汽车的认知，它告诉了我新能源汽车无需一味跟风去追求提速、极简、科技等，如何提升用户实际的驾驶体验才是最重要的。