在部分大城市传统燃油车限牌、年轻一族对城市内自由通勤的刚需以及日趋低廉的售价影响下，纯电动小车的市场热度日益提高。不过，自主品牌纯电动小车在过去一直给人留下山寨外观、做工粗糙、续航可信度低等负面印象；而在近年推出的一些新产品身上，教授发现这些过往装着山寨外壳，装拼工艺极差的纯电动小车里，竟然开始出现一些外观设计颇具特色的产品。正巧，教授最近拿到了两台市面较受欢迎的纯电动小车，在经过由外至内的深度体验之后，这些新产品各方面表现如何，它们能否改变教授心中自主品牌纯电动小车山寨、廉价的形象？
教授这一次找来的两台车分别来自微型车和小型车两个级别，它们分别是宝骏E100和欧拉R1。
不管承认不承认，绝大部分人对一款车的喜爱都是从外观开始的，假如一款车型外形设计非常难看，那么哪怕它的内在性能有多么优秀，都无法获得多数人的认可。现在，我们先从外观设计部分，来看看这两款已经在市场表现上证明了自身实力的车型，在设计方面有着怎样的特色。
宝骏 E100
官方指导价：4.98-5.98万元
欧拉 R1
官方指导价：12.88-13.68万元
宝骏E100可以说是最能代表当下纯电动微型车主流设计风格的车型之一，外观彷如一台尚未量产的概念车，线条与曲面丰富且设计大胆，搭配选择丰富的车身配色让它看上去更显时尚、前卫。不过，短而窄的车身让整车视觉高度提升，加上小得可怜的12寸轮毂，让它看起来有一种不稳定感。
教授拿到的这台宝骏E100智行版官方指导价仅为4.98万，实际购买时裸车价格最低甚至可达3.98万，这么便宜的一台纯电动车，在做工用料上当然也不会让人失望。车身大部分覆盖件以塑料制成，虽然塑料部件的大面积使用可以降低生产成本，且塑料材质有利于生产外形复杂的车身部件，但在长期使用后塑料部件容易出现变形和色差等现象，导致外形观感变差。此外，宝骏E100的车身装配水平也一般，肉眼可见较明显的车身覆盖件之间接合不到位的情况，且教授在多台市售车辆上见到这个情况，看来并非个例。
至于另外一台，则是厂商指导价13.68万元，线下裸车价最低至8.08万元的欧拉R1女神版。欧拉R1早在2018年12月便已正式上市销售，但今年先后推出了女神版和亲子版两款车型。作为小型车的欧拉R1在尺寸上比宝骏E100大很多，外形设计也更接近传统燃油车。充满全身的圆形元素搭配车身的红白撞色设计，欧拉R1可以说是点满了“萌属性”，其外形能够吸引众多女性消费者。
欧拉R1的圆边矩形中网加上两侧圆形大灯的设计难免让人联想到本田的Urban EV Concept。所幸欧拉R1仅在前脸和尾部造型上对这款概念车进行了一些模仿，车身其他部分设计也算是在与前后造型的圆润风格匹配的同时做出了与模仿对象的差异性。总得来说，模仿的影子比较明显，尽管它的整体造型观感不错，但教授还是想说一句：既然已经有能力在做到这样出色的模仿水平，为何不选择完全原创，特色更鲜明的设计呢？
除了外在的颜值，车厢作为车主每日接触时间最长的区域，内饰的视觉、触觉和使用体验也是非常重要的。
拉开宝骏E100的车门，我们依旧能看到一个非常“概念感”的车厢，这台E100智行版并未在中控台上配备屏幕或平板电脑插槽，空调出风口也是以不可调节方向的小孔形式布置在中控台前端，加上黑色主调与橙色轮廓线的点缀，使得宝骏E100的内饰看起来极具未来感。
不过，由于中控台纵深大，且A柱底部未设置三角窗，使得A柱部分形成巨大的视觉盲区，而那两张一体式座椅虽然造型非常前卫，但是在实际使用过程中它的不可调靠背和较高的坐姿、较差的侧向支撑在驾驶过程中的乘坐体验也非常一般。
而在另一边，售价足够买下两台宝骏E100的欧拉R1则带来了完全不同的体验。欧拉R1的内饰设计与传统汽车一致，它拥有一个正经的双炮筒式仪表，中控台上有传统的空调出风口和一块9英寸触控屏，前排座椅也可支持前后和靠背角度调节，在乘坐感受方面远胜于宝骏E100。
此外，作为一款五门掀背小型车，欧拉R1的后排腿部空间竟然达到了接近紧凑型车的水平，其乘坐空间的表现可以说是一大惊喜。不过受成本限制，即便是车系中售价最高的女神版，欧拉R1的内饰质感较差，但考虑到其售价，这样的内饰也是可以接受的。
最后，既然这些都是主打城市通勤的小车，教授这就来谈一下动态感受。
正如其外观比例所显示，宝骏E100虽然也像大部分纯电动一样将电池组安装在车身底部，但由于其轮距和轴距都很短，车轮尺寸小且窄，加上驾驶者坐姿偏高，最终导致其实际重心也比较高，在弯道中车身姿态变化非常大，确实有可能在以较高速度过弯时发生侧翻。比如在教授驾驶宝骏E100进入一个大弧度匝道时，过往驾驶普通车辆会因40km/h的限速而感到不爽，而在宝骏E100的驾驶座上，教授在以同样车速进入匝道时竟感觉到一丝恐惧，不由得将车速放慢至30km/h。
而在动力感受方面，宝骏E100的电动机可以提供29kW的最大功率以及110N·m扭矩，推动这台重达840kg的微型车只能说是勉强够用。通过一天的驾驶，教授感觉宝骏E100能够在起步时带来不错的加速效果，但是在时速逐渐逼近60km/h时，加速感显著变弱，超过60km/h后继续加速将变得非常吃力，且仅有的24kWh电能也将更快消耗。因此，驾驶宝骏E100跑上限速80km/h甚至以上的快速路、高速路并不是一个好选择，它更适合待在城市里。
欧拉R1的动力系统也不算强劲，35kW功率、125N·m扭矩的电动机同样会在车速超过60km/h后表现疲弱，但是得益于容量更大的电池组，欧拉R1可以获得最高351km的理论续航里程，在城市内实际驾驶的续航表现大概在280km左右，能够满足日常市内代步通勤需求，但如果计划开着它去进行短途郊游，则仍需要提前规划充电计划，毕竟欧拉R1在高速行驶时电量消耗速度还是比较快的。
此外，由于在车身比例、车轮规格等方面都与普通燃油车接近，欧拉R1不会像宝骏E100一样出现车身姿态变化剧烈、弯道极限太低的情况，起码它能够轻松地以当前路段的最高限速通过弯道而不让驾驶者手心冒汗。
从外到内详细讲了那么多，到底这两款热门纯电动小车代表能否改变教授对于自主品牌纯电动小车的印象？教授认为起码从车型设计的方面是进步明显的，如今自主品牌车型的设计原创度越来越高，有很多新能源车型甚至能够带来令人惊叹“真帅”的高颜值。然而造车不只是造个好看的壳子，这两款小车虽然在市场上有着不错的销量表现，但它们的实际驾驶体验仍有很大的提升空间。
不过话说回来，与早几年刚刚兴起的纯电动小车相比，这些新产品确实进步明显，这种价格低廉，能够解决城市内日常代步的基本需求的纯电动小车有着它独特的存在意义；教授相信，按照现在的这种发展进步速度，加上消费者对使用感受的要求提高，自主品牌的纯电动小车，还有可能像日本的Kei Car一样在国内发扬光大，成为我国特色的汽车品种呢！
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