居家旅行首选！TNGA版新雷凌体验，1.2T+CVT真实油耗只有6.3L-新浪汽车

《我有车》原创试驾报道：“时代变了，丰田也变了”这是丰田高层在新一代凯美瑞上市时说的一句话。在TNGA架构诞生之前，没有人能想到，丰田会变得如此炫酷年轻，如此的不一样。紧随换代凯美瑞和全新C-HR之后，同样出自TNGA架构的全新一代雷凌，再一次让人们感到了惊喜。

TNGA架构的应用为广汽丰田带来了增效，车市寒冬依然实现了逆势增长，充分表明了消费者的认可。据官方数据显示，广汽丰田今年1~8月累计销量43.12万辆，同比增长19.44%，其中8月份取得了5.89万辆成绩，同比增长11%。而在竞争最为激烈的紧凑型家用车市场，雷凌表现相当惹眼，8月销量1.83万辆，同比增长4%，为广汽丰田的高质量稳增长持续加速。

▲ TNGA架构到底好在哪？

丰田TNGA架构是一整套涉及整车内外饰设计方向、动力系统开发、驾驶性能等的概念，与大众MQB硬件平台不是一回事。而低重心也是TNGA架构的追求之一，全新雷凌的车身高度在最小离地间隙没有太大变化的情况下降低了25mm（运动版降低了45mm），整车刚性较之上一代提升了37%，只为了降低车辆重心、提高行驶稳定性、获得更多驾驶乐趣。

值得一提的是，应用了TNGA架构的全新一代雷凌并未刻意针对中国市场加长，4640x1780x1455mm的三围数据（运动版车身高度1435mm）与上一代相差不大，轴距甚至依然保持了2700mm，处在同级主流尺寸行列。

▲ 全新一代雷凌好开吗？

今天这辆试驾车是售价14.18万元的2019款雷凌185T CVT尊享版（顶配），搭载的1.2T D-4T直喷涡轮增压发动机通过减小引擎内部摩擦、优化进气管等措施，提高了燃烧效率及动力响应，并支持国六B排放标准，最大功率116马力（85kW），峰值扭矩185牛-米，匹配了可模拟10速的S-CVT无级变速箱。

很多人认为，全新雷凌的1.2T动力总成不够洒脱，但实际却展现出了有别于同级车的驾驶理念。

当车辆在低转速区域行驶时，给人感觉的确像是一台1.2L自吸车型，仪表上也会显示ECO模式，而当油门踩到一定程度后，ECO模式就会切换为普通模式以进一步提升牵引力。该工况原理要得益于单涡管结构的低惯量涡轮，传统的真空泄压阀被能精确控制的电动阀门所取代，通过电机控制阀门开度，能在发动机不同工况下精准控制增压的压力，也因此保证了燃油经济性。

当按下档杆前面的Sport运动模式按键，再次踩下油门时，随着转速的攀升提速明显更快了，而当车速降下来时，转速也会时刻保持在涡轮最佳的发力区间，配合模拟10速的CVT无级变速箱可以获得更快的响应速度以及更直接的加速感受。

此外，全新一代雷凌搭载的1.2T发动机采用了VVT-iW可变气门正时技术，用电机而非传统电磁阀来控制切换液压电路，可以获得更快的气门调节速度以及更宽泛的调节范围，因此这台1.2T发动机能在奥托循环和阿特金森循环之间无缝切换，从而实现最高的燃烧效率，工信部百公里综合油耗只有5.6升，而经《我有车》经过120公里的城市+高速路况实测，这台车的真实油耗仅为6.3L。

全新雷凌的底盘采用了前麦弗逊+后双叉臂独立悬架结构，质感和调校取向像极了新一代凯美瑞，可以说诞生于TNGA架构的雷凌在有限的成本下至少做到了凯美瑞七成的功力，完全抹平了上一代雷凌的那种单薄感。再加上KYB制雷凌专用减震器，当车辆经过烂路时，由于弹簧系数偏低、避震筒的回压又特别干脆，因此底盘滤震控制得也相当到位。

与此同时，全新一代雷凌的整车高度相比上代车型降低了25mm，而且动力总成选择了更低的安装位置，“低重心理念”对弯中侧倾的抑制有明显改善，有效增益了高速动态下的过弯极限。

▲ 雷凌是怎样的一款丰田？

外观方面，新车前脸与换代前有很大差异，但你肯定还会觉得就是一辆雷凌，这应该就是丰田设计师想要表达的传承效果。全新一代雷凌沿袭了Keen Look和Under Priority的设计思路，再辅以TNGA架构的低重心理念，使得前脸和车身姿态多了几分向前俯冲的运动感。此外，试驾车配备的矩阵式LED大灯，充分展现了新车的前卫尖端感。

跟随TNGA架构发生变化的还有车辆内饰，官方强调全新雷凌运用了“简约质感”的内饰设计方向，立体分层式中控台上分布了7英寸液晶仪表与9英寸触控屏，后者内置了“丰云悦享”车联网系统，支持百度CarLife和微信连接，可实现导航、播放在线音乐等功能，更有紧急救援、防盗追踪、车况检测等服务。

除此之外，全新一代雷凌还配备了经过全面优化的丰田TSS智行安全系统，例如上一代的LDW车道偏离警告变成了LTA系统，可实现车道内自动跟车；DRCC系统的跟车速度范围从40-180km/h扩大到了30-180km/h；PCS预碰撞系统从只能检测车辆变为可检测行人和非机动车，并提升了夜间暗光下的监测能力。