驾仕指数：65%
在“全民增压”时代中，单拼引擎的纸面数据意义已不大。实际上，诸多引擎输出参数略逊的车型实测成绩或加速体验反倒更强——除了动力总成配合是否到位外，整车风阻系数，底盘，包括轮胎、传动系统甚至整备质量都起着关键的作用。
单说引擎，可参考“全球十佳引擎”的评判体系，引擎的功率高低并不是唯一的评判标准，还得兼顾工艺、排放、能耗以及运转稳定性，综合实力均衡才配得上“优秀”二字。
环顾四周，在主流的1.4T至2.0T间，除德、日系在轮番“霸榜”外，法系是没有多少存在感的。上得“厅堂”的似乎仅有PSA旗下的1.6/1.8 THP家族。借助国五国六切换，东风雪铁龙顺带对1.6/1.8 THP家族动力总成进行了一场技术升级，下面我们来简单看看。
动力总成介绍
东风雪铁龙提出了“1步到位+三升一降”理念：一步到位国六b+功率提升、扭矩提升、操控提升、能耗下降。以2019款C6 400THP（1.8T）作例，其最大功率、最大扭矩均有提升，同时油耗下探至6.4L/100km，参考1655kg的整备质量该数据还算不错。而与之同步更新的是来自爱信的横置8AT。相对之前的6AT，其速比范围更宽，换挡速度、平顺性、燃油经济性均有进步。
400THP作为旗舰车型心脏，绝对是抬升品牌“天花板”的重要支柱。其拥有的多项技术包括：气门升程连续可变系统、E-wastegate双涡道增压器、电控离合式驱动水泵、高压直喷系统、可变排量机油泵、电控出水室、DLC涂层、低摩擦曲轴油封、轻量化缸体/缸盖等。其中：气门升程连续可变系统可进一步减少泵气损失，提高引擎运转平顺性，油耗和废气排放均有降低；双涡道增压器与宝马相似，能提高响应性。从工况图看，300N.m峰值扭矩输出，范围从1900rpm至4500rpm，理论上具有不错的动力持续性。
（不过我仍要强调的是：决定车辆加速性能和油耗的因素有很多，环境、操作、自重、风阻、摩擦系数等均有影响，所以实际结果是不能完全用纸面数据衡量的，仅能作为参考。）
未来，东风雪铁龙会将多个动力总成配属到各级产品中，除400THP+8AT外，还能看到360THP+6AT和230THP+6DCT的组合，对应车型包括新C3-XR、天逸等。从宏观角度看，升级核心部件似乎也令产品进入了主流水平范畴……
对2019款雪铁龙C6的试驾
体验车型为2019款400THP旗舰型，指导价27.59万元，为车系中的顶配，下面先来看它的外观内饰设计。
客观说，它的外形并不属于让人“惊艳”的那一类，并且存在一些有“争议”的地方，比如层层重叠的上下进气栅占据了前脸的三分之二，前杠本体则被简化，容易产生“满脸都是横条”的错觉。侧面看，它的轮廓接近上代标致508，少了一些新鲜感，而稀少的线条也让它略显“发福”，缺乏锐度。车尾部分，保险杠略微突出，并以弧形向上包裹，形成了敦厚效果，矩形单边双出排气口则是车尾的点睛之笔，算是不多的“运动”元素。
进入车内，首次接触都会被内饰的设计感和豪华度镇住——精致的木纹、细腻的皮质、造型别致的电子换挡杆都是引入注目的地方。不过要说明的是，虽然仪表台面板覆盖着大面积皮质，并且表面刻有精细的孔状图案，高级感着实不错，但也有一个问题：实际触摸后发现触感偏硬，内缺少填充物。当然受价格、定位所限，C6在豪华感上的“点到为止”也无可厚非。
内饰其他方面，这台C6也是优缺点都有。优点在于配置丰富，拥有双天窗、盲区监控、固定式换挡拨片、前/后侧窗双层夹胶玻璃、功能完善的前/后座椅（多级加热/通风/按摩）、副驾座椅老板键等等。缺点在于木饰与皮质做工不够细致，尚有提升余地。
为了更直观了解C6的优点和不足，下面我做了分解。
优点：
1：底盘贴地感好，高速时能保持足够稳定性。悬架对路面反馈非常清晰，对起伏抑制效果不错，不会弹跳不休，能把控好“抛落”过程，底盘整体表现干脆而利落，PF3平台还能发挥出余热。
2：制动效果达到了预期，虚位段不明显，首段即能获得足够制动响应，中后段与踩踏力度能形成正比，湿滑路面也能有足够信心。前悬支撑力足够，“点头”现象不明显。
3：突出的驾乘空间是该车最直观的优势。落座后排，我甚至能感受到C级车的待遇，半躺姿态虽不“优雅”，但足以见证C6对此的用心程度。另外，后排中央凸起非常低，对中间乘客干扰很小，这是不少同级车都未做到的。
4：完全不担心它的储物空间能否支撑全家的长途出行。前、后内门板储物槽开口宽大，可轻松放进多个保温杯或普通矿泉水瓶，只是内部未设置隔断，晃动中水杯易倒。此外后备箱开口宽度大，内壁也相对规整，同时还安排了取物通道。
不足：
1：C6采用了电子液压转向助力，偏沉，低速状态或泊车时容易产生疲劳感。正常坐姿下，方向盘完全遮挡了后方的雨刮、灯光和巡航控制杆，对刚接触该车不熟悉控制键位置的人来说不太友好，基本不能盲操作，需歪头才可看到，而行车中频繁转移视线肯定是有安全隐患的。
2：虽说内饰不乏豪华元素，但有些部位并未考虑周到，如前排中央通道旁的实木装饰，该部位为右腿的倚靠处，采用柔然材质更合适，可避免与肢体硬碰。
3：液晶仪表分辨率偏低，有锯齿感。UI界面略偏复杂，不利于短时间内读取。
4：与同级主流产品尤其是2.0T相比，这台1.8T扭矩不够强劲。而顶配版1655kg的整备质量也带来一些拖累，比2.0T迈腾重了100kg有余，而采用EMP2平台的标致508L 400THP也不过1538kg。常规模式下，动力响应稍显迟疑，不太直接，切换运动模式后，低速段则略有“窜动”，关于这点，其他搭载爱信8AT变速器的车也有类似情况。加大油门后，引擎噪音稍明显，或许应强化机舱和底盘隔音。
5：身为B+级轿车，C6的避震器质感较生硬，压过坑洼或减速带时“撞击”感被放大。这除了与避震器有关外，该版本的低扁平比轮胎（245/45 R18）也带来了一定影响——缓解冲击的效果有限。
驾仕总结：
眼前的C6，绝不是我记忆中那款高高在上，气场和豪华感媲美BBA的总统座驾。除名字外，与过去并不沾边，这倒不奇怪，毕竟海外C6也绝了版。
体验后，我认为C6的“瑕疵”点主要集中在底盘质感和人机工程上，如前段提到的底盘过滤性不足，内饰材质安排不成熟等等。关于前者，必然与C6沿用PF3平台有关，其结构设计与轻量化程度均不及MQB和EMP2，加之车身与轴距被延长，并添置了大量车载设备，导致整备质量明显增加，这对动力和车身刚性都形成考验。
其实，“老平台”也并不是非常不堪，只是当对手都完成了架构换代后，消费者对车的评判标准也提升了一个层次。对比之后，PF3平台的弱势难免被放大，这也是我在试驾后，产生落差感的主要原因。
而即便如此，C6对空间和内饰的用心程度仍不可否认——前驱平台+2900mm轴距带来了媲美C级的后排空间；内饰中大量的皮质包裹、实木装饰以及电子设备也印证了旗舰定位，虽然在细节做工上还有进步的空间。相比同根生的C5，以上都是它的升级点，当然也可将C6看作是C5的细分化升级款。
目前，C6与C5同台销售，形成了“高低互补”。定价上，C6 380THP豪华型（1.8T低配）与C5 380THP自动尊贵型（顶配）价格衔接紧密，可作为对C5 顶配版的“补充”，多出了不同风格的选择。同时，在价格“相邻”的前提下，细分定位的C6在空间和豪华感方面的表现都更好，对有商务需求的消费者来说它比C5更适合购买。
文｜托米
图｜托米
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