国六背景下，君越和迈腾谁的驱动技术更能引领中高级市场？

随着国内汽车消费市场越来越成熟，中高级汽车市场消费者对于车辆的驾驶品质感会越来越挑剔，尤其是在消费者对驾驶品质感比较容易感知的领域，比如车辆的动力特性。这就要求中高级市场，车辆的驱动系统在加速性、响应速度、平顺性和噪音等各方面都不能出现明显的感知弱项。

同时，随着国六排放四个阶段标准的逐步严格，汽车驱动系统的技术发展方向也呈现着多元化。那么，在当前的中高级轿车市场，哪种车型的驱动技术更能引领这个市场的发展方向呢？

在中高级轿车汽车市场上，发动机采用2.0T似乎成为了各大主机厂“约定俗成”的策略。比如别克君威、君越、大众迈腾和帕萨特、福特蒙迪欧等，甚至一直是自吸发动机拥趸的日系，在这一代的凯美瑞和雅阁的北美版上其实也是采用的2.0T发动机，上市时间甚至比国内更早。

而在这些车型中，别克君越和迈腾不管是从车型定位，还是动力总成的驾驶品质感方面，都非常具有代表性。一是在应对国六排放方面，采用的是完全不同的两种技术策略，而且还都是这个技术领域的佼佼者；二是在驾乘感受上，它们呈现的也是两种完全不同的动力体验感。所以，接下来我们可以拿这两款车来做个对比，看看谁的驱动技术才是当前的引领者。

国六环境下的发动机技术，哪种技术更具引领特质？

中高级轿车市场，消费者对于驱动系统的动力性需求也是随着汽车技术的发展不断在提升。在百公里加速成绩这个硬指标上，在国五阶段，蒙迪欧等车型率先在这个级别车型上打开8s大关时，君越和迈腾等后换代车型又进一步将这个成绩提升到7s，把这个级别车型的加速体验提升到了一个新的水平。

但是在国六阶段，排放要求的提升对于发动机来说最大的影响就是动力输出，这直接影响着消费者的驾乘体验感。因为国六阶段对发动机PN（碳烟，不完全燃烧的产物）要求比较严苛，发动机想要满足国六阶段的要求，从改善燃烧质量（采用GPF控制尾气的手段我们暂且不论）的角度无非就两种途径：一是降低整体进气量，一种是更精准控制燃烧过程，让燃烧更充分。

降低进气这种策略太影响发动机的动力输出，目前只有少量国六过渡阶段车型在采用，大多数还是在通过提升进排气和燃烧的精准控制上去做功课。而要达到第二种策略的目的，目前各大主机厂的方法又不太一样，目前主要形成了高压喷射和复合喷射两种技术流派，而这两种流派最具代表性的就是通用和大众。

比如通用在君越使用的第八代Ecotec 2.0T发动机上采用的就是35Mpa高压直喷技术。35Mpa高压直喷系统，比当前普遍采用的20Mpa技术燃油雾化效果更好，更高的燃油压力，可以让燃油颗粒更加细小、燃油雾化混合效果更好，提升发动机的功率。同时喷射流速加大也有利于综合解决多次喷射、碳烟与燃油稀释的平衡。

35Mpa高压直喷解决的是燃烧“质”的问题，通用还在君越的2.0T发动机上搭载了TriPower可变气门管理技术，进一步解决排放“量”的问题。TriPower可变气门管理技术实现了智能控制下的多级“变缸”功能，发动机可在四缸高性能模式、四缸经济模式和两缸超经济模式间平滑切换，将燃油经济性最高提升了15%。同时因为喷油量的控制更精细化和闭缸的实现，使得排放物的总量进一步减少。双管齐下的控制策略让君越这款第八代Ecotec 2.0T发动机的排放达到了国六B的排放标准。

大众在迈腾搭载的是大众第三代的EA888发动机，这款2.0T发动机主要采用的是进气歧管+缸内直喷的复合喷射技术，这项技术目前丰田也在使用。严格来说，复合喷射技术并不是为了解决国六排放问题所诞生，本意是为了提升GDI发动机的燃油经济性和改善积碳问题所诞生，只是当前恰好也能解决国六阶段的部分排放问题，而一直被大众等主机厂推崇。

复合喷射技术可以比较好的解决燃烧“质”的问题，但是想要解决“量”的问题就需要牺牲一定的功率了。简单来说，复合喷射解决国六排放问题主要是在低负荷时可以很好的利用进气歧管喷射的优势，降低PN的排放。但是高负荷阶段的PN控制却没有得到有效解决，只能通过降低喷射量来实现了，这就导致高负荷阶段GDI特性的输出受到了一定的束缚。随着国六b第四阶段的临近，只依赖混合喷射技术导致它的功率会打折扣，动力性会受到一定的影响，这是国六阶段对于大众这种复合喷射技术最大的挑战。

这里我们对比一下君越和迈腾的发动机参数就可以发现，即便是相比改款前功率稍低一点的全新君越（这里要说一点，虽然是功率降了，但是通过优化发动机输出特性，整体加速性能并没降低），发动机最大功率依然比迈腾要大15kWh，接近21匹马力。

所以目前来看，君越这种发动机的35Mpa高压直喷技术，才是当前解决国六排放问题的一种比较好的方案。既能令国六的发动机依然保持国五时代的高性能，还能实现燃油经济性、排放和性能的兼顾。

而从目前欧六标准的执行来看，大众和宝马等车企的欧洲车型也在陆续上35Mpa高压直喷技术，随着国六第四阶段PN值管控进一步严格，如果车企不想过多牺牲动力性，35Mpa高压直喷技术会成为满足国六阶段排放要求的发动机的必然选择。

另外，在中高级车型中，消费者对于发动机的要求不只是技术参数上的优秀，还需要保证输出特性的舒适性，比如噪音和振动等。新君越的2.0T发动机就采用了平衡轴系统、下沉式可变排量机油泵和静音平衡链等10余项静音科技，进一步提升了发动机本身的NVH性能。

多档位变速箱对于驾驶特性的优化带来了哪些优势？

在变速箱领域，变速箱多档位化的发展趋势已经得到了行业的共识，它一方面可以提升燃油经济性，另一方面又可以提升动力的平顺性和加速性，提升驾驶体验感。所以DCT已经发展到了7速和8速，AT则是9速和10速在近几年的中高级车型上大量搭载，CVT则是在不断克服最大扭矩偏小的桎梏，最大可承载扭矩目前已经接近400Nm。

君越和迈腾这两款车的变速箱刚好采用的是两种不同策略，最终呈现的也是两种不同的驾乘体验感。君越搭载的是通用的9速HYDRA-MATIC变速箱，迈腾则是大众那款7速的DSG。

从驾乘感受来说，前者更注重动力输出的持续平稳输出，后者更注重瞬间响应。君越这款9AT变速箱的速比设定非常绵密，所以在驾驶过程中几乎感觉不到它是如何进行升降档的，不管是加速还是减速阶段的升降档都非常顺畅，这都得益于这款变速了的智能控制逻辑，降档时它甚至能一次实现5个档位的跳跃，且在扭矩输出小于140Nm的平稳阶段，液力变矩器就能直接锁死，实现纯机械传递，来提升传动效率。

大众迈腾DSG最大的优势就在于它的换档响应速度和传动效率，所以这款变速箱在大众旗下车型中被广泛搭载，但是因为传动是机械硬链接，所以低速二三档衔接时很难去规避顿挫问题。而要解决这个问题，主要手段是增加离合器摩擦片的滑磨和润滑，但是这在一定程度上对变速箱油的冷却和润滑效果要求很高，否则容易因为摩擦片的热失效而出现动力中断（早期DSG干式双离合变速箱死亡闪烁的根因），一方面还牺牲了传动效率。迈腾的湿式DSG采用的就是增加润滑和滑磨的策略，这让它在失去原本机械结构的优势。

而且目前君越这类9AT变速箱的智能化控制模块被不断优化之后，他们的换档速率甚至要优于双离合，之前福特10AT（与通用共同开发）换档速率完胜保时捷PDK的测试对比就是有力证明。我们拿君越和迈腾对比也能发现，他们在发动机最大扭矩一样，整车重量相当的前提下，整体加速的差异却只有0.1s。这充分说明DSG在传动速率方面相对于9AT已经没有了什么优势。

但是AT变速箱在加速平顺性和可靠性上有着双离合变速箱无法比拟的优势，这一点在行业中是得到共识的，保守如日系的本田和丰田，目前都在中高端车型上普及8AT和10AT变速箱，这就是原因之一。多档位AT变速箱带来了更好的动力特性，提升了中高端车型的驾驶体验感，这样的特性让它成为了通用、奔驰、宝马、福特、丰田、本田等大多数车企中高端车型的首选。

综上所述，不管是发动机还是变速箱领域，过去单纯依赖传统机械构型的先进性就能获得行业优势的现象已经不复存在，面对越来越复杂的环境和法规要求，只有结合智能化、电器化精准控制的驱动系统才能引领着行业发展。

所以，综合当前发动机和变速箱的行业发展趋势来看，在中高级轿车上，为了给予客户更好的驾乘体验感，同时能满足国六第四阶段排放的要求，相比迈腾的2.0T+DSG，君越的2.0T+9AT的动力总成配置显然更符合行业的发展趋势，且更具有引领特质。

此外，上汽通用别克还提供给所有国六用户发动机和变速箱等主要零部件8年或者16万公里的原厂质保服务，这一方面给予了消费者更好的用车体验，同时也算是一种技术上的前瞻布局。首先对大多数主机厂的驱动系统来说都是一个不算小的挑战，它要求发动机和变速箱有着良好的质量和耐久性能，厂家才能有如此的底气去做出承诺；其次是国六第四阶段要求发动机在质保的全生命周期内都能符合国六的排放要求，上汽通用敢于在2023年之前就提前给出这样的服务承诺，说明他们在发动机的国六技术上拥有相当深厚的技术储备。