Author / 蟹爪朝天
高尔夫7R在动力方面的升级潜力大家都知道，4秒左右的零百成绩已经能带来不错的驾驶体验了。
那么如何才能将车身尺寸较小这个优势发挥出来呢？在操控方面升级一下才是正途。除了轮胎的升级之外，这台车在防倾杆、避震、下摆臂等方面也有很多可以改进的地方。
先来整体看看7R的原厂设计
首先，这台EA888的缸盖材质、凸轮轴、排气阀门、进气、连杆强度、涡轮尺寸等方面和普通的EA888相比都是有区别的。
考虑到这套动力总成的稳定性，原厂车型在下撞风口内设计了DSG变速箱油的冷却器。在机油散热方面，使用的是油水热交换器，位于进气歧管下方。
虽然前杠下的导流板的开口可以将一部分气流引导至刹车系统，但其对刹车系统的降温效果不会很明显。
可以在很大范围内控制锁止率的电控差速器是这套四驱系统的核心部件。
排气采用了电控阀门系统，可以兼顾高、低转速下不同的排气需求。
这个IHI IS38涡轮的排气侧控制阀是电控的。相比真空控制器而言，电控可以做到更加及时、更加准确的控制涡轮压力，在后期自己重写ECU时也可以更加自由。
熄火后，一个电泵可以让冷却液继续流过涡轮，为其降温。
集成式排气歧管的设计有3个优点
可以有效的降低进入涡轮的废气温度。这样可以延长涡轮和机油的寿命，降低涡轮对机油品质的要求。
可以更快的提高冷启动后的水温以达到正常工作温度。这样可以减少引擎及涡轮的磨损。
较低的排气温度可以降低引擎的爆震倾向。这样就不需要通过很浓的喷油量来控制爆震了，可以减少油耗及积碳的生成。
集成式排气歧管的缺点主要是无法进行排气歧管的改进升级，换用其它型号涡轮时也有一些局限性。
下面来看看操控方面的升级
这台7R的改装目标是，所以不会进行焊装防滚架、拆重量等纯赛用的改装方案。日用兼顾赛道
原厂避震的安装高度、避震桶阻尼、弹簧硬度、倾角等数据都不可调，无法适应赛道需求。所以在避震方面，这台车选用了压缩、回弹双路可调的。单桶Bilstein Clubsport
据说这款避震是为纽伯格林开发的，并带有纽伯格林的LOGO。
在后避震桶顶上有2个10段的调节环。通过调节环可以控制桶内阀片的重叠率，进而控制阻尼。避震顶部需要通过专用的连接块和车身相连。
安装好的后避震和原厂相比区别不大。调整调节环时需要拆下轮子。
前避震桶的调节环在底部。原厂避震桶的倾角接近0°。为了能在弯中获得更好的悬挂角度以及适应不同的赛道，在这套新避震顶安装了可以调节倾角的铝质塔顶。
塔顶不需要加强。安装好前避震之后，可以在塔顶上部调节倾角。
为了适应新的高度，防倾杆连杆需要使用可调长度的。
最终调整好各项数据之后，这台车的整体高度。降低了20mm
在换用了更硬的避震、附着力更好的轮胎，以及采用了更激进的驾驶方式后，原厂橡胶衬套硬度较差的问题就会凸显出来了。更大的力作用在软连接的衬套上，会导致衬套两端的位移量更大、整车操控更不精确。
为了解决这个问题，悬挂和车身上的很多衬套都需要更换成更硬质的。
后下摆臂内端。
后纵摆臂前端。
后防倾杆从原厂24mm的换为26mm的可调型号。考虑到直径变化以及硬度的需求，更换前后防倾杆时都需要换用。专用的连接块
前下摆臂换用了自带1°负外倾角和-0.5°主销前倾的，并且是锻铝材质。
引擎及变速箱作为一个刚性整体，和车身之间也是通过橡胶衬套连接的。在原厂设计中更多的是考虑了将引擎震动更少的传递到车内，使用了较软的衬套、较柔和的橡胶形状。
在动力变化、挡位变化及车辆运动过程中，引擎及变速箱整体的震动位移是比较大的。这种震动会造成部分传动件的磨损，也会恶化动力输出的精确性。所以在机脚上的衬套也需要更换。
在赛车中，为了让动力更准确及时的得到输出，多是取消了柔性连接，直接用铝质件固定。不过这种做法的缺点也很明显，车内的震动及噪音都会增大很多，车上的一些塑料件容易出现松动断裂、车身某些部位的金属容易出现疲劳等。
引擎下机脚衬套需要安装在前副车架中。两个侧机脚直接从引擎仓上边更换即可。
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