2020年，造车新势力会好吗？

今年的造车新势力，真的很“惨”。不只是“2019最惨的人李斌”，小鹏也曾遭到第一批死忠粉的“横幅警告”要求退车，威马的沈晖也曾被老东家吉利告上法庭，销量排名前三的造车新势力尚且如此，更不用说那些至今没有量产车可交付的选手了，当然，其中也包括至今无法回国的贾老板。

有行业专家预言,大多数造车新势力熬不过2020年。对于造车新势力们来说，绝地求生还是突然猝死，或许都将在明年上演。不过，在聊造车新势力明年会不会好之前，先用一句话概括究竟啥是“造车新势力”？

广义上讲，造车新势力应该是以颠覆传统汽车制造商为己任的互联网公司，但很明显，这样的愿景目前还没有一家造车新势力可以完成。而狭义上的造车新势力，其实是以新能源或者说电气化趋势作为根基，绕开传统燃油车三大件的研发环节，意图弯道超车的全新新能源车企。

造车新势力从何而来？

有个细节很有意思，如今全球叫得出名字的“造车新势力”，几乎90%以上都集中在中国，国外的除却特斯拉，似乎只有一家Rivian还算知名，不过人家背靠亚马逊，推出过电动皮卡R1T与SUV R1S两款车型，现如今将大部分精力放在了亚马逊送货物流上，与乘用车市场渐行渐远。

那么，究竟是何种原因，铸就了中国市场拥有近百家造车新势力、堪称全球第一的体量？仅仅是因为中国汽车市场足够大吗？明显不是。这里我想以日本为例，给大家做一番比较，就能秒懂了。

众所周知，日本绝对是一个汽车制造强国，日系三强丰田、本田、日产在全球都有着不小的市场份额，还有电装、日立、爱信等全球知名的汽车零部件供应商，可以说，日本拥有着非常完善的汽车工业体系，哪怕是各家零部件厂商拼拼凑凑都能轻松做出一台质量上乘的汽车。

事实上，也正是因为有了足够完善的汽车工业体系，才让日本缺乏抛开传统燃油车三大件、靠新能源“弯道超车”的初始动力，国家政策层面自然也不会向这方面倾斜，在资本市场上也就必然热不起来。

而且，日本的资本市场相对更为严谨保守，曾有日本一家孵化器Tomyk的发言人表示，“在日本的生态系统里，从种子轮到ABC轮，种子阶段的融资更困难。因为在这里，通过并购退出的数量很少，所以VC一般都在寻求IPO的机会，而不太愿意在早期就进行投资。”

与此同时，日本本土拥有两万多家百年企业，这个数据位居世界第一，整体商业环境相对更为稳定，尤其是在汽车行业，丰田等巨头甚至隐隐有了垄断的趋势，在这种环境中想要说服投资人出钱来造全新的新能源汽车打倒两田一产，无异于痴人说梦。

因此，日本没有造车新势力的原因也就显而易见了，没有“弯道超车”的动力，以及没有热钱愿意往这方面砸。那么反过来看，中国造车新势力数量冠绝全球的原因也就出来了，“弯道超车”的初始愿景，与足够的热钱卖力投入。

我国的汽车工业相对而言并未步入世界顶尖水准基本已是共识，举个简单的例子便是某些自主品牌至今仍在“魔改”二十年前的三菱发动机拿出来销售，不得不说这其实是很辛酸的一件事。因此，当电动汽车这一绕开传统三大件研发“弯道超车”的机会出现，我们没有理由拒绝这种诱惑。

于是，有了国家政策扶持、直到今年才逐步减弱的新能源补贴，有了地方政府为响应国家政策出台的地方补贴，更有了规格奇高的中国电动汽车百人会（具体人员构成大家自行百度，这里不做赘述）用以指导国内新能源产业的发展方向。

这里插个有意思的细节，中国电动汽车百人会的理事会执行副理事长欧阳明高教授，正是合众新能源（也就是哪吒汽车）创始人方运舟先生的恩师，也由此合众新能源在造车新势力中一直有着“学院派”的美誉。

回到刚才的话题，就在2014年“百人会”成立之际，资本市场则刚刚结束了一波洗牌。届时房地产市场正逐步降温，不少资本均在寻找新的经济增长点，在互联网浪潮中寻找机会看起来会是个不错的选择，但再看看BAT这些近乎垄断地位的巨无霸，恐怕除了真真正正值得投资的新方向，并没有多少资金愿意砸在这上面。

资本的嗅觉往往是最敏锐的，有关新能源汽车政策的变化让这些游资找到了新的方向。而恰恰就在这一年，特斯拉开源了旗下所有有关纯电车型的专利技术，并免费给所有公司使用。

政策出炉，资本就位，甚至技术都是现成的，舞台已全部搭好，只差一个阐述自身互联网造车理念、“弯道超车”掀翻所有传统车企的PPT，而这恰恰是最容易的一步。于是这一年，蔚来、小鹏等造车新势力如春笋般涌现，更是成就了蔚来李斌在刘强东家的饭局上用15分钟讲创业思路、而后刘强东10秒钟就说Yes的佳话。

今年的造车新势力，为何这么“惨”？

搞清楚国内造车新势力的由来，后面发生的事也就理所当然了。由于“骗补”事件的高频发生，政策层面貌似在逐步冷静，由此开启了国家新能源补贴的逐步退坡直至彻底消失，甚至有关未来汽车发展路线是否坚定纯电动化这一本来的原则也开始出现了争议，中国工程院院士杨裕生就曾在公开场合发表过“长里程电动车不节能减排，增程式电动车才是未来汽车的主力”的观点，可见对于造车新势力来说，局势有了重大的变化。

有句老话说得好，“资本如潮水，来得快去得更快”。如今资本对于造车新势力的扶持也是大不如前。这让我想起了上一个风口“共享单车”高潮之际，几页PPT就能帮你定点投放赤橙黄绿青蓝紫单车；等到风口褪去，强如OFO摩拜也免不了黯然离场的境地。

资本，终归是逐利的。风投的变现渠道只有两个：转让给大佬“接盘”或IPO上市让股民“接盘”。

很明显，如今的大佬们除了许家印，似乎对收购造车新势力兴趣不大；而IPO上市这条路，随着科创板这条“捷径”拒绝奇点、博郡等多家造车新势力首发上市之后，貌似也已经彻底堵死。因此，造车新势力，早已不是几页PPT就能开始造车的资本宠儿。

当然，对已经造出车的造车新势力来说，影响更大的其实是国内车市的“寒冬”，有关这个话题我同事马力的文章已分析得很透彻，有兴趣的朋友可以回顾：《从广州车展看车市寒冬》，今天我们不妨再聊聊车市寒冬中，造车新势力与传统车企的竞争力区别。

首先必须要强调的是，企业竞争力的核心是企业资源配置。这一点我们可以看丰田的TNGA，其实正是一种对于自身内部资源配置的全新模式，主旨是帮助自家生产产品时节约大量成本，这些成本便可以化作车架上关键位置的高强度钢材、更多的气囊与更多的安全配置搭载在新产品身上，这才是TNGA架构下丰田车型安全性更高的真实原因。

相比之下，运用互联网思维造车、甚至提出“运营才是智能汽车的核心”的造车新势力们，则明显在这一方面无法与传统车企相提并论——毕竟人家几十年甚至上百年的汽车不是白造的，积累了诸多经验还不知如何整合资源配置的传统车企也活不长久。

在汽车销售大环境节节攀升之际，或许还会是你好我好大家好的局面，体现不出资源整合优劣的差距；但在今年的车市寒冬中，企业资源整合更有力的传统车企明显抗风险能力要更强一些，而造车新势力的方案，貌似除了裁员便是融资了，这种非常被动的“熬”，着实让一众看客也感到心碎......

在这样的寒冬中，造车新势力们的销量表现可想而知，然而，哪怕是远远无法与传统车企比拟的销量，其中也藏着不少的“水分”。今年1到10月，根据中汽协统计，新能源乘用车销量（当然，这也包含传统车企的新能源车）为94.7万辆，同比增长10.1%。

而在保监会的交强险数据中，则完全是另外一番局面。今年1月到10月，新能源乘用车累计上险量为71.3万辆。其中仅有37.1万辆上险量的所有权为“个人”，占比52%；13.5万辆上险量的所有权为“单位”，占比19%；另有20.7万辆的上险量所有权为“未知”，占比29%。

那么，这些没有卖给“个人”的汽车都去哪了呢？我们在小鹏汽车董事长何小鹏的朋友圈中找到了答案：“将中国新能源汽车的电动汽车数据拆出来，再将卖给的士、出行等的大客户数据拆出来，最后将实际销售价格12万以下主要给出行金融解决方案的拆出来，剩下的卖给真实消费者数据大概只有十几万辆，和特斯拉在美国前三季度销量相差无几。”

要知道，这还是包含传统车企新能源车型的前提下，真正属于造车新势力的销量我们不妨随便看看，威马旗下的量产车EX5 1到10月销量为14261辆；蔚来的整体交付量一直在“节节攀升”，1到11月两款车型合计交付量17395辆；合众旗下靠冠名《哪吒之魔童降世》大热的哪吒N01的1到10月销量为8231辆，小鹏G3的1到10月销量则为14107辆。

即便是假定这些车全部均销售给个人用户，按照这样的进度，貌似表现最好的蔚来，11个月的累计销量也不过为主流传统车企主力车型一个月的销售成绩，这还没跟轩逸、朗逸和卡罗拉这些“销量狂魔”比呢......

总的来说，如今造车新势力的“惨”，其实有一条清晰的逻辑线：

政策冷却、资本随之冷却；

车市寒冬、自身抗险能力差；

两者叠加之下，本就所剩无几的销量还有着不少“水分”，而销量的直观表现亦会直接影响资本的判断，这就形成了一种暂时看来无懈可击的闭环。

造车新势力的“救赎”，真的有效吗？

面对这样看似无解的困境，造车新势力们其实还是有着强烈求生欲的，并且尝试了数种不同的道路，用以“救赎”自我，别的不谈，至少先活下来。

第一种方法非常传统也非常直观：开源节流。节流嘛，大家的方式都差不多，抛售有人愿意接手的资产、裁员，“温和”点的还有拖欠员工工资。

比如蔚来就在今年8月卖掉了曾让蔚来粉引以为傲的Formula E电动方程式赛车业务。

除了车队，蔚来也一度传出过计划剥离充电业务NIO Power的消息，结果到现在也没见到真正拆分的正式声明。不过从蔚来将自身的充电业务、包括超级充电桩等逐步开放给所有新能源品牌的用户也足以看出，蔚来对NIO Power的设想并非是一个服务子品牌那么简单，大概率会考虑让其单独上市。

裁员在造车新势力里面更是司空见惯，大家早已习惯，今年比较大的手笔依然是蔚来，在九月裁员1200人，堪称壮观。可能有人会觉得从2018年开始已经有不少传统车企宣布裁员了，彭博社更是报道未来几年内全球各大主要汽车制造商将裁减逾8万人。

就比如奥迪刚刚官宣将在2025年前裁员9500人；戴姆勒则宣布将裁去全球约1100名管理职员工，但是话说回来，蔚来等连自建工厂都没有的造车新势力，与奥迪、奔驰这种全球制造业巨头裁员，真的不是一个量级。

至于拖欠工资......这个实在太过尴尬，举一个例子吧，2018年12月，奇点汽车保持了连续3个月未给员工发工资的小纪录。

说完节流，我们接着说开源。其实这个方式也都差不多，找游资或“大佬”接盘。比如同样在今年9月，蔚来汽车发布了一轮2亿美元的可转债（即无法偿还时可以转换成股份的债券），李斌个人与腾讯各自认购了1亿美元，这个操作，几乎可以视作李斌在为自家的蔚来“接盘”了。

相比李斌，同样为互联网大佬的造车新势力创始人何小鹏明显“接盘”动作要隐蔽得多，今年5月，小鹏推出了移动出行平台“有鹏出行”。这一服务上线后，小鹏G3的当月交付量达到了全年最高峰，为2989台。

什么意思呢？有鹏出行的运营主体为广州易点智慧出行科技有限公司，何小鹏个人持股比例为80%；而在小鹏汽车中，何小鹏持股33.325%。简单讲就是花自己的钱，买自家的车，这样“接盘”也算是用心良苦了。

不过说到底，这样传统的“开源节流”貌似都不长久，节流方面抛售与裁员、欠薪明显是无奈之举无法持续，开源方面在资本市场不看好的前提下，融资环境只会越来越艰难，靠李斌、何小鹏等人自己掏钱，也并非是可持续发展的道路，因此有的造车新势力，想出了全新的“自救之路”：

贩卖焦虑给已经购车的忠实粉丝，并通过终身质保、终身无忧、终身超优惠以及二手车残值保底等政策，将这些忠实粉丝的利益与自身的存亡牢牢绑定。

我们继续以蔚来为例子。众所周知，蔚来有一批忠粉名为“京蔚军”，去年ES8首位退车车主出现时，京蔚军“人肉”并围攻谩骂了该车主，从此一战成名。如此“烈度”的京蔚军，在享受到蔚来车主终身免费换电、终身免费质保等蔚来给予的“优惠”后，还有蔚来官方二手车的超高保值率兜底，产生的忠诚度是无法想象的。

再加上李斌自掏5000万股蔚来股票成立的蔚来用户信托等方式彻底将粉丝利益与蔚来盈亏套牢，粉丝们自然投桃报李、价值观与蔚来越发一致，道理很简单，蔚来活得越久、活得越好，这批早期的粉丝收益就越大，那么也就自然成为了蔚来的利益共同体与最坚实的基本盘。

这个模式不得不说其实很高明，但总有一点小问题：钱并不是凭空生出来的。李斌自己也承认，“卖一辆车亏两辆车的钱”，多余的开销笼络住了初期的粉丝，那么后续入场的粉丝与投资人砸进来的钱，就不可避免的填补了之前的亏空。那么说句不太恭敬的话，如果明天蔚来就倒了，之前承诺的福利又该如何兑现？！不得不说，这种逻辑中的焦虑，让我想起了100年前的查尔斯·庞兹，与20年前同样红火一时的安利。

依靠粉丝终归是饮鸩止渴，于是造车新势力又寻到了第三条路：抱团取暖。抱团取暖这件事其实很常见，只是对于同属新生事物的造车新势力们而言，彼此之间竞争关系更为剧烈，因此纷纷将抱团取暖的目标转向了传统车企。

今年车市寒冬，不少传统车企都出现了或多或少的产能过剩情况，因此“代工”成为了传统车企与造车新势力合作的一种纽带。一方拥有造车的资质与过剩的产能，一方建不起工厂也没有造车资质，联手似乎是佳偶天成珠联璧合，比如大家都知道的蔚来与江淮，小鹏与海马，绿驰与长安铃木（实际与长安汽车签约，毕竟铃木将长安铃木以一块钱的天价卖给了长安），华人运通与东风悦达起亚，新特与一汽，电咖与东南等等，都是类似的关系。

当然，这样的抱团似乎还不够深入，于是造车新势力的大佬们想出了新的方向：和传统车企合资。比如蔚来与广汽的合资品牌“合创”，虽说自成立之后便了无音讯，但至少算是踏出了第一步。

此外，还有博郡与一汽夏利的合资（博郡占股比80.1%）。夏利这个名字大家应该不算陌生，从2015年到今年，一汽夏利5次出售了包含一汽丰田和一汽华利股权在内的资产，以此保存了上市公司的壳资源，当然了，还有自身的生产资质与工厂。此次合资公司的成立，夏利还是靠工厂占地与设备入股。

必须承认的是，这种方式才算是真正的“双赢”，博郡拿到了梦寐以求的生产资质，甚至还出乎预料的有了工厂与生产线，而一汽夏利也终于有了再度让工厂开工的理由，甚至还能借此发展一下仓储、物流、汽车零部件生产之类的业务，减少亏损，进一步维护自身上市公司的壳资源。

更狠的造车新势力，选择了收购传统车企。比方说爱驰汽车便购入了江铃控股的50%股份，不过此江铃控股非江铃汽车，事实上江铃汽车是由江铃投资控股，而陆风汽车才由江铃控股（存续公司）控股，因此其实爱驰买的是陆风，不过哪怕是陆风，爱驰也同样有了生产资质与工厂。

但是说白了，这样的抱团取暖对于车市寒冬而言意义并不算太大，造出车来仅仅是万里长征第一步，卖出车才是问题的关键。当下国内的市场环境，对造车新势力来说并不乐观。于是，就有造车新势力找到了第四条路：布局海外。

这里就不得不说一下爱驰了，爱驰对于“成为第一家进入国际市场的造车新势力”这件事非常有执念，其首款电动SUV爱驰U5将要于12月19日在中国与欧洲两大市场同步上市，足可见其“进军欧洲”的野心。

此外，爱驰汽车也与韩国经销商Prime Automobile签署了合作协议，将在2020年通过Prime Automobile的渠道于韩国销售爱驰U5。Prime Automobile还将直接或通过授权经销商为用户提供爱驰U5的销售和租赁等业务，还会负责爱驰在韩国市场的品牌宣传与用户服务。

而在氢燃料领域，今年爱驰与丹麦蓝界科技签署了战略合作框架协议，丹麦蓝界科技是一家甲醇燃料电池研发和制造公司，并在今年9月开始动工建设了位于丹麦奥尔堡港的全球最大规模燃料电池生产基地，2020年就将投入生产。而且，爱驰还为此发布了全球首款搭载甲醇氢燃料电池的赛道级电动跑车——Gumpert Nathalie，主要面向欧洲市场销售。

看起来这条道路爱驰走得非常畅通，欧洲作为环保观念的起源地似乎对于爱驰等电动车企也更为认可，但事实上并不一定能取得想要的结果。道理很简单，在中国这片最大的汽车市场也是最大的新能源市场中都混得不如意，去欧洲这种更为成熟稳定的市场只会更加不如意。

况且，欧洲当地政府的“地方保护主义”依然是一大难题。强如特斯拉，也曾遭遇过德国政府的“补贴制裁”。这件事也非常有意思，德国政府当年会向纯电动汽车提供4000欧元的补贴款，但领取该补贴款的前提是新车的售价不能超过6万欧元。当时特斯拉Model S 75D的官网售价为为7.2万欧元，被德国政府从电动汽车补贴名单中移除。

于是特斯拉开启了一波在德国的“拆装”销售，将原本的标配划成了选装包，从而让新车售价降到了6万欧元以下，并因此获得补贴。随后，德国政府便要求通过这一操作买入特斯拉的车主必须退还购车补贴。或许，正是在德国的“受阻”，才让马斯克下定决心在德国柏林建立起特斯拉的欧洲第一座超级工厂。

那么如果将故事的主角换做爱驰，细想一下后果，总归有些不寒而栗。由此可见，从常规的开源节流（融资+裁员），到用福利刺激消费套牢粉丝；从抱团取暖，到进军海外，造车新势力们如今的自救套路貌似一个比一个不靠谱，难道说，造车新势力真的没救了？

造车新势力的出路究竟在哪里？

事实上，机会永远是有的，就看有没有能力把握住。在我个人看来，造车新势力的第一要务，便是摆脱“纯电车”的同质化问题。

这并不是说要造车新势力们去向李想学习，做增程式电动车这种多少有些自欺欺人的产品，而是说希望造车新势力能脚踏实地做好一件事，并由此提炼出自身的品牌基因。

这么说或许有些宽泛，我们不妨用餐饮业中的网红火锅店来举个例子。每家在上海曾名噪一时、排队超三小时的网红火锅店，都有着自家最为拿手的一个项目，比如哥老官的牛蛙、谭鸭血的鸭血、大龙燚的空运毛肚、电台巷的嫩牛肉乃至海底捞的服务，哦还得加上新晋网红贤合庄的卤味火锅，可以看出，他们成为网红并非是每一个菜都完美无瑕，仅需做好一件与其他家不一样的“特色菜”，就能让消费者排队买单。

转过身来看我们的造车新势力，抛开蔚来与理想智造两个“怪胎”，其他已经量产或者说正在量产的车型大多集中在小型或紧凑型SUV层面，而这些产品说白了底层框架来自特斯拉的开源技术，电池组来自宁德时代等差不多的供应商，电动机与电控更是来自相近的供应商群，少了“特色菜”的存在，消费者就少了选择的理由。

其实，电动车领域是一个门槛很低但深耕很难的领域，针对三电系统技术领域进行深入研发，这对于当今的造车新势力而言也并不现实，那么其实也不妨将目光转向互联网公司的强势领域，比如说车机系统与自动驾驶。

事实上，这也是特斯拉当年做出自身“科技”品牌基因的手段，虽说特斯拉在电动机研发、电池研发（是的，特斯拉也有自己的电池研发项目组）领域都取得了不俗的成果，但人们记住的依然是特斯拉的那块中控大屏，以及特斯拉堪称“L2.5级”的自动驾驶系统。

而说白了，那块大屏的硬件并不难实现，京东方等供应商可以轻松做出；驾驶辅助系统的传感器也有博世等顶级供应商可以提供，唯一的问题在于，造车新势力愿不愿像特斯拉一样，针对软件层面、结合国内消费者真实使用状况深度研发，个人认为，这可能是今后造车新势力能否真正博得国内消费者认可的一大关键点。

不过，“去同质化”依旧是个长远的话题，造车新势力想要短时间内摆脱困境，依然要从自己的根源看起——政策与资金。资金方面不好说，但如今多地出台的一项政策倒是非常适合造车新势力借势：去年7月到今年，已经有山西省、东莞、大连、昆明、海口、江门、沈阳、广州、佛山、深圳、郑州等多地发布地方性政策，要求新增网约车乃至更新巡游出租车必须使用新能源车型。

这对于已经提早布局出行领域的小鹏、威马等造车新势力无疑是个巨大利好，如果能将这一波政策红利收入囊中，2020年别说只是“活下来”这么简单的需求，百尺竿头更进一步也不是不可能。

造车新势力的初衷“弯道超车”还是好的，只是由于政策与资本的过热造成了当下良莠不齐的局面，在车市寒冬的大环境中暴露了抗险能力较差的本质。无论是通过种种手段自救还是重新抓到了新的机遇，还是希望矢志于造好一辆车、造一辆好车的造车新势力们，能够在明年活下去、并活得更好。当然，要是造车新势力们能以国内用户的使用习惯为基准、在软件层面做得更好，并以此做出足够的“去同质化”，那么早年打出的“干掉特斯拉”口号，并非完全没有机会实现。