新一代的君威可以说是砖叔的老朋友了，无论是常规版本、性能版本还是混动版本，砖叔都有接触过，从工程师面对面的科技介绍到实打实地拿到试驾车进行性能、油耗测试，砖叔算是深入地了解过君威家族的产品体系。但当中一直有个小遗憾，就是主打性能的君威GS还没有开过。
不过这个遗憾终于补上了，这一次，砖叔更是在山路上好好地开了一回君威GS。
关于君威GS和普通君威的差别，砖叔之前已经做过非常详细的介绍，有兴趣的朋友可以点击下面文章回顾一下：
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简而言之，君威GS比君威有更“风骚”的外观，中网上独有的红色“GS”徽标彰显出独特身份。左右两侧雾灯区域进风口夸张的造型形似獠牙，与中网相呼应。还有18寸的熏黑大脚、骚红色的Brembo高性能四活塞卡钳也是足够抢眼。
而内饰方面，则是一体式运动座椅以及君威GS专属的平底运动方向盘，车内的整体运动氛围营造得十分给力。
同时配备了Flexride自适应驾驶系统，具有TOUR旅行模式以及SPORT运动模式选择，CDC全时主动液力减振系统的应用使得TOUR旅行模式，可以让悬挂阻尼更轻更软，从而加强行驶中的乘坐舒适性。而在SPORT运动模式下，阻尼加大，车身控制和侧倾控制加强，使它能适应更激烈的驾驶。
所以即便君威GS和君威2.0T车型在动力系统方面保持一致，但实际上整个驾驶感受还是有非常明显的差异。
君威GS身上这套动力系统是通用的最新作品，2.0T+9AT是砖叔试驾过的通用最好的一套动力，它的动力输出、挡位衔接可以说和通用集团其他动力系统有天壤之别，足可以让你忘记上一代君威身上的6AT给你带来的“难忘回忆”。
2.0T发动机最大功率261Ps/5400rpm、最大扭矩350N·m/2000-5000rpm在日常行驶非常从容，轻轻松松起步、加速一切都很顺畅。由于低扭充足，在低速行驶时也表现得十分从容惬意。另一方面，这套动力的确不慢，7.2s的百公里加速能满足到车主的小放肆，而且在接近120km/h的车速下再提速，仍会感觉它的加速力度非常充裕，底气很足。
9AT变速箱很聪明，它的逻辑更接近于日常驾驶，换挡动作很快，同时更多的挡位能把齿比调节得更为紧凑，使每次换挡的转速落差更少。又因为发动机有更充足的低扭，在低速行驶时也不需要频繁换挡来获取动力，在60公里正常驾驶，变速箱的动静非常小。
可以说，这是这个级别里高级感最强的一套动力系统，扭力发放平均自然，无论是缓慢给油还是大脚油门，动力的响应都非常快，包括在手动模式下的反馈也非常直接，你可以强行连降两、三档或者锁定挡位把转速拉升至逼近7000转，它仍然乐意奉陪，眼见转速上上下下非常活跃。
唯一让砖叔觉得不满，就是发动机的声浪，高转速的声音有点嘶哑，有点像高音唱不上去硬生生唱成了破音，不够高亢、缺少了点挑逗。
砖叔觉得，通用这套2.0T配合9AT的动力系统是有底气挑战豪华品牌的，尤其是变速箱的表现，并不输豪车标配的ZF 8AT，这也是为什么有消息称，通用将陆续为旗下所有中高级车型，匹配这个变速器。
其实一坐进车内，你就发现GS的整体感觉更为紧绷，一来是AGR认证的一体式运动座椅带来更强的包裹，第二是整个底盘更硬朗，偏向欧洲性能车的味道。在正常模式下你就能发现底盘传来更加频密的震动，路感很丰富。
遇到减速带或者小坑洼，会发现悬挂的回弹很快，而且有一定的韧性，快跑起来车身的稳定性很高，在山路上尤其是遇到连续变向的S弯，SPORT模式下避震能很好地支撑住车身，侧倾也控制在了很小的范围，会让整个过弯变得更为畅顺。这一点，在不同驾驶模式下会非常明显。
君威GS用上了平底方向盘，握感很棒，很有性能车的味道，但它没有刻意把转向调节得很快，仍维持这个级别车型该有的稳定感。即便如此，在低速弯中，仍会发现车头的响应并不慢，很愿意拐弯，节奏并不拖沓。不过由于轴距并不短，车身虽然灵活，但不至于很活跃。
另外，君威GS刹车更给人很充足的信心，制动效能很强，刹车力度线性，脚感也没有很生硬，Brembo 4活塞刹车不是花架子，不过马牌轮胎也算是功不可没。无论是刹车还是拐弯，轮胎都能紧紧咬住路面，维持很高的循迹性。
君威GS并非什么追求高性能、高极限的车型，而以上的评价仍是针对同级车型比较而言，它算是中型车中一个活跃的表达，在TOUR旅行模式下可以很放松地驾驶，而在平衡中又给了你一个选择，能稍微地往性能去靠拢，享受更多的驾驶乐趣。它适合那些有一定经济实力，更张扬更时尚的新生代消费者，在稳重当中有表达自己的机会。
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（来源：有车以后）
