1.
驾驶辅助系统的存在很值得玩味，一种非常普遍的现象是，传统主机厂会把现有的那些驾驶辅助功能当作安全配置来宣传。（比如自适应巡航、自动制动等功能）
但我们都知道，传统主机厂对于自动驾驶的规划几乎都是这么一套路径：普通车辆➡️带驾驶辅助（或ADAS）的智能汽车➡️完全自动驾驶汽车。整个的过程又按照L1、2、3、4、5这么来分级。现在推出的汽车还只是等级比较低的智能汽车，L1、L2的水平。
这就有意思了，主机厂明明知道驾驶辅助是自动驾驶的未完成形态，现阶段自动驾驶都不安全，结果作为自动驾驶未完成形态的驾驶辅助功能倒成了安全配置了？
就在几个月前，某合资SUV在一次线下活动演示自动制动系统的时候发生故障，汽车撞倒了现场的女主持人。
事实上传统主机厂也知道现在的驾驶辅助系统也还是不成熟的，他们会要求驾驶者必须保持注意力，但即便如此他们仍然要把这些功能当作安全配置来宣传，整个逻辑是这样的：
我们的驾驶辅助系统是通往自动驾驶的未完成形态，它现在还不成熟，驾驶员在使用时一定要保持注意力，否则可能会引发事故。不过，假如驾驶员在驾驶汽车的时候注意力不集中，那驾驶辅助功能会帮你避免事故。
这话说的，旁边要是站着于谦老师我都能笑出来。
不妨来梳理一下这个逻辑。它前一句话在告诉驾驶员要保持注意力，否则可能会导致事故；后一句话又告诉驾驶员假如注意力不集中，驾驶辅助会帮你避免事故，等于告诉驾驶员不保持注意力也无所谓。
那你到底是让我保持注意力还是不用保持注意力？本来我是知道应该怎么开车的，但是听完这套宣传，我这心里可是一点B数也没有了。
那些把驾驶辅助当作安全配置来卖的主机厂，某种程度上还陷在传统汽车的观念里没跳出来。就是因为他们认为用户更关注安全，并且不那么需要减轻驾驶的操作压力，所以才硬要把并不安全的驾驶辅助功能当作安全的卖点。否则它们也不会搞出上面那套如此混乱的逻辑。
2.
关于对待自动驾驶的方式，日本、欧洲和美国其实是有差别的。在这一点上，日本和欧洲可以算作一派，他们的思路是从传统汽车出发的，认为自动驾驶要让传统汽车变得更好。因此他们隐隐然有一种要利用自动驾驶把传统汽车打造成更安全的汽车的观念。
大众曾经在今年上海车展前一次workshop里展望，自动驾驶的未来是小孩子也可以独立用车去找自己的爷爷奶奶玩，而日本FOURIN世界汽车产业调研公司社长久保铁男，曾在6月车云网举办的安全论坛上表示自动驾驶是解决日本老年人交通事故问题的有效手段。
日本与欧洲不约而同将自动驾驶联系到驾驶行为的弱势群体中，其目的性的指向自动驾驶汽车的安全特征，潜台词是「老人小孩独立用车也是安全的」。
底特律对待自动驾驶的态度与日本、欧洲类似，美国甚至先于欧洲将自动紧急制动功能纳入安全测试的考核项目。但是在硅谷，特斯拉们对待自动驾驶则有另外一种态度。
马斯克在维护特斯拉autopilot的时候使用了这样的逻辑：当下交通事故及致死率分别是x%和x1%，但行驶了同样路程的autopilot事故及致死率只有y%及y1%，（y小于x）autopilot事实上降低了事故率。
必须要说的是，特斯拉的致死事故的确就是autopilot的锅，马斯克的逻辑也过于冷冰冰，有把人命数字化的嫌疑，但这套逻辑在现实性上来说却又它的意义。
而这套逻辑的根本在于，特斯拉并不是将自动驾驶当作更安全的解决方案，而是当作有更好的驾驶体验的解决方案。它的潜台词则是「你会开车，但你可以更轻松地开车」。
正因如此特斯拉才会迫切地推出autopilot，因为它已经在一定程度上具备了这种能力，虽然它有可能会导致事故。（事实上特斯拉的确向用户提醒了这一功能并不完美，需要驾驶时保持注意力）
3.
自动驾驶已经发展到了这个阶段，是时候该考虑这个问题了：假如人力驾驶的事故及死亡率与自动驾驶的事故及死亡率，两者完全一致的话，我们会选择普通的要自己开的汽车，还是会选择自动驾驶汽车？
汽车事故及致死率高于马车，但前者仍然取代了后者。飞机对比汽车，事故率绝对远低，死亡率却高到吓人，但仍然成为了大众的选择。
《广告狂人》第一季第一集里SC广告公司迫切需要一个新的创意帮助好彩香烟摆脱当时越来越广为人知的香烟导致肺部疾病的问题。客户经理皮特·坎贝尔提出了一个这样的创意：「人们每天开车上班，有人会因车祸死掉……开车是危险的，这个世界就是危险的，但你仍然要做你该做的事情。」
要是这么做广告的话肯定是死路一条，但道理的确是这个道理。
不管从商业角度还是从伦理角度，都应该想清楚这个问题了。把驾驶辅助或者自动驾驶当作是传统汽车的安全升级，这既不聪明，而且不道德。
特斯拉至少会说明使用autopilot时要注意保持注意力，否则会有安全隐患。
而那些将驾驶辅助当作安全配置的厂商却在说，如果注意力不集中，驾驶辅助或许会排除隐患。
究竟哪一种更危险，一目了然。
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