政府应减持国有大汽车公司股份

中国各级政府都应该考虑出售国有汽车公司股份，逐步降低在国有汽车公司的持股比例。30年来，在人类历史上罕见的经济奇迹中，政府在汽车业的投资获得了令人乍舌的丰厚回报。不过，天下没有不散的宴席，在全球汽车业发展的关键路口，国企改革重要时期，择机减持国有汽车股、通过混改实现国有汽车公司升级转型可能是一个聪明的选择。

不久前，奇瑞汽车挂牌出让其持有的观致汽车25.5%股权，观致汽车外资股东方也发布公告称，与一家中国公司达成股权转让协议。如果这一转让顺利完成，奇瑞将放弃对观致汽车的控制权。几乎同时，东风公司宣布以“撤人不撤资”的方式，撤出东风裕隆，将经营权交给裕隆方。

这两起案例并非偶然，根本原因在于中国汽车市场接近饱和，汽车业野蛮生长告一段落，车企从跑马圈地阶段，进入到精耕细作阶段。

以上世纪80年代，德国大众汽车与上汽合资为重要里程碑，以中国三大汽车集团为代表的国有汽车企业，通过合资起死回生，从频临破产倒闭到世界500强，创造了国内外罕见的资产盘活奇迹，排名第一的上汽集团总资产已经高达5900亿元。

这一奇迹充分证明前一时期国资在汽车业的投资非常成功，汽车市场成为中国改革开放以来创造的最大消费市场，其蓬勃发展也是各路资金争相涌入汽车业的重要原因。

但同时也应看到，自2001年放开轿车价格管制以来，经过几波波澜壮阔的井喷式增长，汽车市场已经从高速成长期进入到成熟期。2017年上半年，中国乘用车销量为1125.3万辆，增幅仅为1.61%，增速比上一年放缓7.62%，1.6L以下排量乘用车更是同比下降了2.6%。

熟悉中国汽车市场的人都清楚，实际上这已经是中国市场近几年的常态，每次国家“1.6L以下排量乘用车购置税减半”政策出台和终止，都会在政策实施当年刺激小排量车销量上涨，随后因政策的退出再下降。

从实践看，这一政策对刺激汽车消费意义不大，上一年卖多一点，下一年就卖少一点，再下一年就卖更少一点，仅仅是不同年度的总量分配问题。

2017年上半年，全国机动车保有量达到3.04亿辆，私家车已达到1.56亿辆；全国机动车驾驶员达到3.71亿人，其中汽车驾驶员为3.28亿人，新增驾龄不足1年驾驶员3200万人，但值得注意的是，这一数字比上年同期的3500万人，减少300万人，下降比例十分惊人。公安部统计数据充分显示出中国机动车保有量趋近于饱和且后劲乏力。

此外，全球汽车业新的发展动向也使中国国有汽车公司面临诸多不确定性。

随着网约车的出现、无人驾驶汽车技术的发展等，全球汽车业正面临着发展的关键路口，虽然目前难以确定最后的路径，但动摇甚至瓦解传统汽车制造业已经是业界共识，所以通用、福特、大众、宝马、戴姆勒等传统汽车制造商已经纷纷表示要成为汽车服务商。

而中国国有汽车公司，都是在计划经济时期，按照工业化生产方式设立并管理，跟上这一转变，应该说有机会，但没把握，而且转型路上问题多多风险巨大，其本身必须要通过改革脱胎换骨，来适应这一发展变化。

互联网为代表的新经济崛起，国企几乎全部缺席，不能不说与体制有关。腾讯与阿里巴巴操纵滴滴与快的进行网约车大战，通过巨额补贴教育用户，野蛮争夺市场，国有企业不是看不懂，也不是不会做这样的事，而是受到体制束缚不能为之，至于像特斯拉一样持续10年烧钱更是想都不敢想，如果不能尽快适应新的市场游戏规则，中国大部分国有汽车公司出局，只是时间问题。

科技的进步、市场的转移不会以企业和政府意志为标准，历史经验证明，无论多么强大的力量在人类进步面前都微不足道。而一个新市场发展崛起，往往以另一个传统市场瓦解甚至消失为代价，就像汽车取代马车成为人类主要交通工具一样，等待中国国有汽车公司的是一场结果未知的生死战。

放眼全球，规模庞大的百年企业寥寥无几，原因就在于科技进步会以不可阻挡之势迅速瓦解掉庞然大物。这样的例子中外比比皆是，柯达、诺基亚手机都是被科技进步轻松击溃的，通用、福特都曾经试图通过收购其它汽车企业控制技术进步、做大做强，形成一统江湖的武林盟主，但最后却一个走向破产，另一个靠大甩卖才勉强保身。

虽然中国汽车市场存量空间仍然很大，但不确定性也很大。和大多数国企一样，中国国有汽车公司成为具有国际竞争力的百年大企业机会不大，国资想避免汽车业重蹈钢铁业、煤炭业等行业覆辙，在市场成熟时逐步减持国有汽车公司股份或者是一个很好的选择，既可以使国资在高位套现，又可以为企业松绑，也不必再为国有汽车公司在竞争中被劣汰承担沉重的包袱。

中国是全球汽车工业先发国家，即使不算战争中断，一汽集团生产红旗轿车的历史也比韩国现代起亚早近10年时间，但两家公司在全球市场上的地位完全不可相提并论，一个重要原因，就是由于在封闭环境下没有跟上全球汽车业技术进步的步伐，这样惨痛的历史不能再重复了。