➤在一些尊崇JDM风格的改装车上面，经常可以见到座舱里面摆一张黑灰色BRIDE座椅，再加上绿色TAKATA四点式安全带，是不是感觉TAKATA似曾相识，翻译成中文就是高田了，虽然这一条安全带在车迷心中好比精品改件，只是近几年母公司一直生活在召回和欺骗的阴云之中。
高田由Takezo Takada创立于1933年，最初的业务是生产降落伞和纺织品，和如今的汽配件产业没有太多交集。转折可追溯到上世纪50年代，一位名为Hunter Shelden的神经科医生基于急诊室大量出现交通事故的病例，再加上对他人在19世纪中期提出的安全带原型进行分析，最后写了一篇关于安全带对车内乘客影响的论文，一经发表，立刻引起当时美国国会的注意，在1959年立法要求在美国销售的车型必须标配安全带。
为此高田抓住这个风口转向研发安全带，60年代向世界各地出口安全带，不久后建造了世界上第一个可模拟真实路况的安全带性能测试中心，但Takezo可不满足于此，目光瞄准了安全气囊、儿童安全座椅和方向盘这类汽车上的被动安全设备，一时间成为全世界三大安全气囊供应商和日本最大的汽车零部件厂之一。无论是买菜车还是豪华轿车上，找到TAKATA的标识都是大概率事件。
不过，大家应该也了解最近发生的事情吧，在本月25号和26号，这一家80多年的老牌厂商分别在美国和日本申请破产保护。6月26日早间，竞争对手之一、美国汽车安全系统制造商Key Safety Systems拟与高田签署《谅解备忘录》，出资16亿美元收购高田的主要资产，而KSS背后的大股东为宁波均胜电子股份有限公司。
东窗事发
这一切的起因即本来起保护作用的安全气囊变成了一颗不定时炸弹，安全气囊的工作原理简单来说就是发生碰撞后，传感器收集信号，如果达到打开气囊的条件，再向气体发生器发送确定引燃气体发生剂的指令，爆炸后会产生大量气体进入气囊。而当前高田气囊的问题之一，就出在气体发生器这个装满硝酸铵的金属罐子中。
高田使用了没有化学干燥剂的硝酸铵（工业炸药的重要原料）作为发生剂，高温和环境湿度均会影响其活性，在发生事故的时候，安全气囊可能无法完全打开，或是直接炸裂气体发生器，导致金属碎片击中乘客形成二次伤害，目前在全球范围内至少造成17人身亡，180多人受伤。
图中黄色区域即装有硝酸铵的气体发生器
据不完全统计，高田气囊的问题一共涉及了19个不同的汽车厂商，不单单是丰田、马自达这类日系品牌，还有德国的ABB、英国的捷豹路虎和美国的通用等欧美大厂，甚至超跑法拉利和新能源厂商特斯拉也在召回之列。此次召回，不仅品牌的跨越幅度非常大，时间的跨度也很长，在2002年到2015年时间内出厂的车型均可能是目前已知的4200万辆问题车之一，问题气囊数量保守估计在6500万到7500万之间。
NHTSA（国家公路交通安全管理局）称之为“美国史上最大最复杂的安全召回事件”，口碑受到巨大影响、不断砸钱召回的厂商一致表示不再订购其产品，失去收入和信任的高田破产后，一大堆遮遮掩掩的陈年破事慢慢曝光在光天化日之下，为此，高田付出的代价可不小，美国判了它2500万美元的刑事处罚，以及需要赔偿订购气囊的汽车厂商共计8.5亿美元的损失，还要向受害人和受害人家属支付1.25亿美元的赔偿。
抽丝剥茧
不仅如此，高田在今年2月份承认欺诈消费者和厂商这一事实，最初在发现威胁人身安全的问题后，不但没有着手解决，反倒试图掩盖事实。《纽约时报》曾在2014年11月份写过一篇文章，内容大概是一位前员工透露高田在10年前即2004年就发现自家安全气囊存在不小的隐患，当时在美国阿拉巴马州进行秘密试验时，金属气体发生器在实验室发生爆炸，工程师对此感到十分意外，认为罐体结构强度不足，再不然公司提供的发生剂原材料出了问题，便开始研究修复的可能性，准备对市面上的产品进行召回。
不过在三个月后，由于高层害怕受到联邦安全监管机构的处罚，于是下命令删除电脑中的各种数据和视频。在没有解决根本问题的情况下，做出的补救仅仅是实行更为严格的质检措施。而2002年发生第一起高田气囊致命案例并没有引起太多关注，纵然警方发现死者身上带有金属碎片，高田仍对此表示气温和湿度才是元凶，大家也只是当做了个别案例看待。
一直到2014年，共计4人不幸身亡后，特别是本田和讴歌，简直成了案例教科书（也是这两者在2010年进行了第一次召回），随后事态呈多米诺骨牌效应发展，越来越多的厂商相继发现隐患，NHTSA宣布召回升级到“跨国级别”，眼看纸快要包不住火了，个别不愿意透露姓名的高层称高田虽然对外声称解决了故障，其实没有改变生产方式和原材料。
而跟不上需求的生产力是高田败亡的另外一个原因。虽然在上世纪中期迎来通用这样的大客户，可是厂商为了降低成本，不造成多余的浪费，采用的是“刚刚好”的订单方式，即这段时间大概能卖出去多少辆车，就订多少个安全气囊，而不是提前买下一大批气囊。这种订单通常来得十分突然，需要短时间内完成全部工作量。
要是不按时交付，供应商必须支付厂商每分钟几万美元的违约金，因此高田长期以来承受着巨大的压力，最后只能选择回收损坏或受潮的安全气囊重新加工，一些员工抗议要是家人买到装了“定时炸弹”的汽车怎么办，“赶快装船发货吧，不然来不及了”，公司表示。
高田公司CEO、创始人Takezo Takada的孙子Shigehisa Takada公开道歉
前车之鉴
最近两年，因高田气囊隐患出现的伤亡人数依然在不断上升，而且从数年前一直到现在，没有人敢打保票已经召回所有的问题车辆，可以预见，这个名单在未来一段时间内还会持续增加，厂商同样无奈地认为这种无法估量且没有上限的召回成本估计是拿不回来了，TAKATA的安全带可能要消失一段时间了。而且，即便高田的赛车产品为另一个独立运营的公司，不受任何影响，可以继续正常经营，但出现如此严重的事情，谁还愿意买单呢。
虽然国内目前没有发生相关伤亡案例，但在2015年还是召回了大约554.85万辆汽车，其中日系车多达253万辆。而去年因为各种情况召回的118万辆车中，本田占到了99.73%，全部是因为高田的气囊。一些人可能在担心自己的车会不会中招，不过目前却没有比较有效的查询方式，国内官网看了一圈，根本没有提到这一点，相反只要在海外官网输入VIN码即可知道是否在召回之列。
马自达的查询界面
国内的厂商和消费者相当忌讳召回这件事，确实没人会喜欢某一天准备开车出门，结果收到短信告知车子存在安全隐患，作为消费者，第一反映当然是极大地怀疑产品的质量问题，厂商也害怕发生这种事情，谁都不想亲手打烂多年经营的招牌，而越是害怕，就越是想要隐瞒，结果干脆不召回了，直接和消费者在买车的时候签一份保密合同，谁买了，以后出什么事一律不负责，最后经常以生命为代价或是闹出各种事情才能引起关注，双方岂不是得不偿失。
如果客观看待这一点，车坏了，积极配合官方来修，就不至于搞得厂商每召回一次就人心惶惶，一旦发现问题，立刻安排召回，修好了，皆大欢喜，修不好或是留下心理阴影，至少还能留条命换车吧。
2002款讴歌 TL，2002年发生第一起致死案例的车型
《恕我直言》| 作者：李日新
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（来源：车辙）
