到2015年底，中国自主品牌有销量记录的城市SUV在售数量，已经达到77款。而这77款车型，除了少数几款车型价格超过13万元之外，余者价格均为5-11万元之间。这意味着，数十款定位相同，定价相近，品质质量相差不多、外观设计貌合神离的自主品牌城市SUV，共同拥挤在同一条销售通道上，指望着同一拨消费人群的大量选购。
这77款车型当中，有十几款是2015年刚刚上市。2016年，还有十几款也要上市。到2016年年底，市场上自主品牌同类在售车型，将达到90款左右。
而目前自主品牌在售轿车数量是117辆。2015年新上市的自主品牌轿车寥寥无几。
自主品牌城市SUV扎堆竞争同类市场，是因为这一市场增长很快。2015年，中国市场 SUV销量为622.03万辆，同比增长49.65%，是中国市场汽车销量增长4.7%的12倍以上，而轿车和交叉型乘用车销量则呈现不同程度下降。
两年前，当市场出现城市SUV热销信号后，很多自主品牌企业开始倾其所有，大力投入城市SUV的研发制造，新车上市速度和数量超出过往，迎合了市场需求。一些企业获利不菲。尤其是2014年全年，中国自主品牌都笼罩在一片连续下滑贯穿全年的阴影中，市场份额逐月持续减少。到2015年，由于城市SUV销量骤增，局面得以改变。长城汽车、长安汽车、江淮汽车、华晨汽车等企业凭借城市SUV销量，实现了市场份额的回归。自主品牌整体销量止跌回升，完全赖以城市SUV的上量和热销。到2015年12月份，进入销量前十的城市SUV中，中国自主品牌占有8席，合资品牌车型只有2款。
销售畸形，生产畸形，事出有因。
城市SUV逆袭助力自主品牌汽车市场份额上升，暂时掩盖了自主品牌轿车竞争乏力、销量疲软、高端产品羸弱的矛盾。但更突出的问题出现了。
一、对城市SUV的过分依赖 利在当前 弊在长远
在汽车市场上，城市SUV只是乘用车车型中的单一品类。迎合市场是必要的，但企业的长远战略可以保证企业发展的持续均衡化。单纯执著于城市SUV，已经让一些企业形成了城市SUV的单纯依赖，长城汽车完全以城市SUV产销为主；华晨汽车、江淮汽车、天津一汽等企业也只有一两款城市SUV热销。
只顾眼前急功近利，偏科跛行，单腿走路，鸡蛋放在一个篮子里，研发力量、资金设备等更多资源向城市SUV倾斜，已经造成了重SUV轻轿车的顾此失彼、厚此薄彼的失衡状态。一旦城市SUV车型利润摊薄，企业将无所适从，对企业长远均衡发展和产品科学布局，弊多利少。
二、车型集中 覆盖收窄 同质化倾向严重势必导致自相残杀
13万元以上的城市SUV高端车型无法与合资品牌正面抗衡，5万元以下又有五菱宏光等微型面包车型(MPV)阻击，自主品牌城市SUV上攻不能，后退不得，集中在5-11万元价格区间，实属无奈。虽然暂时巩固了一个细分市场，合资品牌水泼针插不进，似乎固若金汤，但自主品牌同类车型内部的擦枪走火贴身肉搏难以避免。
此类车型细分市场集中在三线以下城市的首次购车人群，市场本身狭窄，以目前SUV风潮的来势迅猛蔓延迅速势头，购买力将很快释放殆尽；即使换车潮来袭，二次购车的消费者也将很少再选择与首次购车同级别的车型——市场将很快趋于饱和。在此期间，自主城市SUV的产能还在释放，产能剩余， 压力继续释放，势必形成压低价格恶性竞争，降价竞争的结果是利润摊薄，风险加大，城市SUV生产企业进退两难。
外观内饰、动力底盘同质化，有的企业甚至直接模仿抄袭名牌汽车的外观，屡被耻笑，形象不佳；低价竞争，利润瓦解，市场分食，将让自主品牌车型在合资品牌大举进攻之下，雪上加霜。
三、合资品牌封顶造成自主品牌天花板效应
来自自主品牌城市SUV外部的压力已经越来越大。
目前，合资品牌城市SUV已经出现了小型化攻势，价格快速下拉，对自主城市SUV看似稳固的10万元上下细分市场，直接造成冲击。2016年将有21款城市SUV上市，其中不乏丰田、本田、马自达、起亚、讴歌等著名汽车企业的国产重磅小型城市SUV车型。凭借其跨国品牌的技术实力，必然介入低价格竞争。届时，自主品牌想单纯依赖城市SUV保持市场份额，难度越来越大。
合资品牌小型SUV价格下压的动力来自合资中高端和豪华型SUV。
宝马、奔驰、奥迪的合资城市SUV车型反复改款，由大到小，不断拓宽市场覆盖，价格不断下压；连宾利、玛莎拉蒂等品牌也开始生产城市SUV，直接对准中国市场。
在内外重重压力之下，中国自主品牌城市SUV缺乏上攻实力，存在天花板瓶颈。一家企业也推出了20万左右的城市SUV车型，但同级价位，有更好的合资车型可选，结果，此车很快降价，也同样门可罗雀，无人问津。如此，路子只能越走越窄，前景堪忧。
四、城市SUV的畸形基于伪SUV的异化
来自英语三个词字头的城市SUV，是越野车的城市化，便于城市行驶而已。正真的城市SUV，既能越野，又能快速行驶在城市道路；既有高通过的越野性，又有低噪音的舒适性。但这类城市SUV，起码有齐全的主动安全功能，或者有差速锁，或者有四轮驱动、动力分配系统。然而，经过市场急功近利的角逐，5-10万元价格区间的城市SUV已经发生异化性野蛮生长。
5-10万元的城市SUV，没有四轮驱动；没有ESP；其非承载式车身、四轮驱动、高底盘高接近角、高离去角的高通过性的越野性能，已经被简单阉割为抬高离地间隙；而高通过性也不够纯粹，只是座椅位置高一点、底盘悬挂软一点，排量小一些而已。这类车型，除了视野高一点，能上城市路肩和通过乡村土路，与轿车相比，没有更大差别。
如此档次车型，指望它既能兼顾舒适性和越野性，又能兼顾动力性能和操控，实在是夸大宣传。而此类车型能热销，主要原因是外观好看了，价格便宜了，排量变小油耗不大了，走乡土路上路肩不怕了。还有就是消费理念不够成熟和消费风潮下的从众心理使然。
被异化的伪SUV，戴着城市SUV的桂冠，即使以低价格以貌取人，也难掩其高速行驶中的迎风摇晃的不稳定、粗糙的工艺、并不低的油耗和质量品质隐忧。有的城市SUV竞争市场时竭力炫耀其配件都来自国际品牌，恰恰证明其“万国配件”式的组装缺乏正向研发的品质感和耐久性能。只是其低价格提升了消费者对车型缺点的容忍度而已。即使销量最好的自主品牌城市SUV，也难摆脱不断增加的投诉量的困扰。
城市SUV利润率高就生产销售城市SUV，轿车生产技不如人卖得不好就依赖城市SUV，这是一种有意无意的逃避。未来更多车型投产，竞争更趋激烈，一旦价格下落，企业很难维持产销平衡，很难消化过剩产能。生产和消费畸形，让SUV生产企业，尤其是以SUV为主的企业，背负很大风险。等城市SUV产能过剩市场饱和，风潮尽退，再回过头来研发轿车，提升品质，塑造品牌，为时已晚。
合资品牌从来也没有单纯发展城市SUV的孤注一掷的冒进，如一汽-大众，至今没有一款城市SUV车型，只依靠轿车，活的很好。更多合资品牌一直保持产品结构的科学均衡。单腿跛行，被认为是行业大忌。但因为利润销量蒸蒸日上，还有几年好日子过，很多企业对前途，并不愿意多想。
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