一个不可否认的事实是，虽然目前中国汽车市场每年的整产产销已经稳居2000万辆以上，但在整车出口市场的表现却与国内极不相称。相较于今年1-9月国内汽车市场超过1700万辆的整车销量，中国整车出口还不到56万辆，仅占国内汽车销量的3%。但实际上，如果结合中国汽车行业的特征，中国品牌汽车本应该在出口领域最具有比较优势。
可以说，中国是全球汽车行业中中外合资企业最多的国家，几乎所有全球知名的主流汽车品牌都已经或正计划在中国汽车市场建立中外合资企业，无论是欧系、美系、日系和韩系等，都可在中国找到其合资工厂。理论上讲，在中国就能够学到所有全球领先的汽车行业领域的管理体系，能够有机会汲取各家之所长，并融汇贯通之。
而基于对全球领先的管理体系的学习与领悟，中国品牌本应该在包括汽车出口领域在内的整个汽车产业链都“学有所成”。但令人遗憾的是，现实总是那么的“骨感”。
仅在整车出口领域，我们可以发现这样一个奇怪的现象，国内那些旗下有合资企业的中国品牌，尤其是那些国有汽车品牌，在整车出口领域的成绩很难看；而那些旗下并没有合资企业的中国品牌，尤其是那些民营汽车品牌，在整车出口领域的成绩却相对要好看不少。
为什么会出现这样的情况？是国有汽车品牌的产品力和品牌力不如这些民营汽车品牌吗？至少从目前国内主要的中国品牌汽车企业的发展现状来看，并不会是这个原因。在我看来，国有汽车品牌相较于民营汽车品牌在出口领域最大的软肋应该是在机制方面。客观的讲，相较于民营汽车品牌，国有汽车品牌的决策效率和执行力还是相对低一些，民营汽车品牌在对海外终端市场的反应方面还是要更迅速一些。
到底如何才能做好整车出口市场呢？我认为，需要从以下几个方面着手：
其一，机制的灵活性
机制的灵活性在出口市场最为重要的体现就应是对于终端市场的快速高效反应。无论是在对海外市场需求趋势和特征的精准把握方面，还是在对产品质量问题的快速处理方面，亦或是海外市场的相关政策的及时消化吸收和应对方面，都需要机制的灵活。在这一方面，正如前面提到的，国有汽车品牌要相对民营汽车品牌做得更不足，尤其需要提升。
其二，管理体系的可复制
随着中国品牌整车出口规模的日益扩大，在海外市场投资建厂的情况日益增多。而中国品牌在海外的生产基地如何才能确保其出厂产品的工艺品质不输于国内生产基地？关键就在于中国品牌要实现其管理体系的可复制性。同样不可否认的事实是，目前中国品牌的整车出口，主要的目标市场还是集中在第三世界国家，而相较于这些国家，中国品牌的管理体系还是相对领先的。因此，如果能够实现管理体系的有效复制，就能够确保其在海外生产基地的制造标准不打折扣。
其三，避免中国品牌间的恶意竞争
由于中国品牌间的恶意竞争，导致在海外市场遭遇大挫折的案例并不少见。如果对中国摩托车行业的出口历史有所了解的人士，就应该都知道，以同质化和价格战为典型特征的恶意竞争，最终导致了中国品牌摩托车在海外市场的折戟。因此，中国品牌在整车领域也应该避免在海外市场相互之间的恶意竞争。但实际上，在目前的国内汽车市场，其实已经出现了这样不好的苗头，产品同质化现象引发的价格战已经有所显现。如果在海外市场，中国品牌继续加剧这种同质化与价格战等恶意竞争行为，整车出口市场就最终同样会上演与摩托车出口市场同样的悲剧。
客观的讲，经过近几年的快速发展，中国品牌的确已经取得了很不错的进步，无论是品牌还是产品层面，也无论是更深层次的管理体系与研发能力等方面。同时，中国汽车市场又步入了低速增长的新常态。因此，在这样的背景之下，中国品牌走出国门，做大海外市场，也是正确的战略决策。
我相信，随着中国品牌对于汽车产业的日益深入了解以及不断的进行经验总结，在面临激烈竞争的高压之下，最终还是能够调整好状态，实现在海外出口市场的进一步突破。
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