最近一段时间，新能源汽车在国内爆发性增长的消息不绝于耳。但在笔者看来，在爆发性增长的背后，多数企业、行业人，关注利润太多，关注业绩太多；而真正关注产业的发展，企业的成长，甚至技术的人却少之又少。
因为《新建纯电动乘用车生产资质》的放开，不少企业打起了“造车”的主意，除了“蓄谋”已久的低速电动车企业外，不少行业外的上市公司，都启动了针对纯电动乘用车生产资质的并购与布局。而当初工信部放开新能源车生产准入机制，是为了激活电动汽车市场，但绝不是敞开口子，随随便便都能造电动汽车。
伴随着国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高近日在“互联网汽车交通”高峰论坛上“2020年取消补贴”的预言，类似“‘砖家’释意电动汽车未来的”的文章层出不穷。而欧阳明高也指出，“新能源汽车科技发展‘十三五’的实施方案正在制定，目前已经通过国家科技专家组的总体战略规划布局。”种种迹象表明，目前我国相关政策对于纯电动车的补贴极有可能在2020年被取消，届时纯电动车将以完全市场化的身份加入到与传统车辆的竞争当中。
有相关文章提出，纯电动汽车的技术研发目标是：如果到2020年取消补贴，纯电动车可与燃油车竞争。于是乎，笔者深吸一口气吐槽：“除了近年来商用车在新能源领域取得了推广成绩外，面对内忧外患，国内的新能源乘用车拿什么竞争呢？
电池企业丢了西瓜，捡了芝麻
电池、电机、电控——俗称新能源汽车的“三电”技术。相关技术的先进性，直接决定了一家企业、一个行业、甚至一个国家新能源汽车的技术水平。不过，目前，除了电机及电控技术，国内还有一些企业可以与国外同场竞技外，过剩产能依旧不少；如此推理，更不用提在这一轮新能源汽车补贴中，因6-8米纯电动中巴泛滥的动力电池企业了。
在笔者看来，多数国内“三电”企业在自身的发展历程中，丢了西瓜，捡了芝麻。这其中，在电池企业中体现的尤为明显。
中国北方车辆研究所动力电池试验室主任王子冬对媒体指出，动力电池已成为中国电动汽车发展的瓶颈技术。目前，中国电池研究和生产企业众多，但总体实力不强，产业链条不完整，没有规模效益。全球锂离子电池企业前4强分别是三星SDI、松下、LG化学和索尼。三星SDI一家企业的产销量几乎相当于中国前10强的总和。
而就在近日，有关LG，三星等韩国企业接连进入大众、长安等采购系统的消息也层出不穷，伴随着LG化学动力电池工厂在南京的投产，2016年，成组价格1元/WH的LG三元电池登陆国内市场，想必国内锂电池企业要哭了吧！
一位来自深圳某动力电池企业的相关负责人表示：“今年多半电池企业都在做最后的冲刺，因为大家都意识到了补贴退坡给市场带来的影响。”讲到这里，笔者不禁发问：“2015年补贴退坡后，你们肿么生存呢？”
截至目前，除比亚迪之外，国内唯一通过并购，获得电池技术提升的企业，只有浙江万向一家公司。而当磷酸铁锂电池，无法满足《节能与新能源汽车发展规划(2012-2020)》中提出的：“至2015年，动力电池模块比能量达到150瓦时/公斤以上，成本降低至2元/瓦时，循环寿命稳定达到2000次或10年以上”的目标时，盲目发展三元材料电池将会带来什么结果呢？也许是数以万计的产能淘汰，也许更大程度的产能浪费，也许是频频发生的安全事故……
补贴没了，拿什么竞争？
前些年，国家鼓励发展电动汽车，结果各种大中小企业“一哄而上”，都去造电动汽车，造成核心竞争力低下，低水平重复建设。
笔者认为，国家提供高补贴推动电动汽车发展，但目前来看，效果很不理想，说明问题不是出在资金上。“之前新能源补贴过高，让很多企业丧失了踏实钻研之心。政府应该更多地去鼓励核心技术研发项目，淘汰浑水摸鱼的企业。”有行业人士直言。
不过，尽管问题重重，但业内人士依旧对电动汽车市场的未来充满信心。根据中国汽车工业协会最新发布的数据，今年1月至7月，新能源汽车生产95530辆，销售89549辆，同比分别增长2.5倍和2.6倍。7月，新能源汽车销售更是取得了同比增长3.3倍的佳绩。
“新能源汽车市场正从示范阶段向增长阶段发展，中国有望成为全球最大的电动汽车市场。”中汽协常务副会长兼秘书长董扬近日指出。而欧阳明高也预测，2016年，中国新能源汽车有望在产业规模上达到世界第一。不过，不可否认的是，从我国新能源车销售区域来看，核心市场主要集中在汽车限购的一二线城市，乘联会方面统计，这个占比达到了67%。
事实上，早在补贴退坡伊始，笔者即指出，不少外资企业，已通过其在国内的合资公司，成功进入了节能与新能源汽车推荐目录，免征新能源汽车购置税目录；可获得中央及地方财政的补贴和免税。伴随着宝马、奥迪、大众、丰田等混合动力、插电式车型的持续推出，单纯依托补贴，发展纯电动车型的自主品牌，还有几家可以借助政策继续hold住市场呢？
正视技术、市场差距
笔者认为，电动车要与传统燃油车辆展开竞争，根本还是要归结到价格和技术上来。排除近年来，6-8米纯电动中巴在市场的疯狂，面向未来应用，无论是商用车还是乘用车，坚持发展混合动力和插电式技术，都成为了一个阶段内，降低企业平均油耗，延续消费者使用习惯的必然选择。因此，依托自主品牌车企业目前尚可的电机、电控技术，构建其与变速箱的完美匹配，将成为缩短与国外技术差距的当务之急。
而以目前国内市场的情况来看，如果不算补贴，一辆小型的纯电动车售价可以达到一辆中高级燃油车的售价，仅从性价比的角度来看当然不具备竞争力。一旦取消补贴，纯电动车要降低价格就只有形成产业化的发展规模，但是产业化的发展又必须有足够的市场销量进行支撑，在里程焦虑没有得到切实的改变之前，市场销量又难以上升到足够支撑产业发展的需要，如果再把这个时间锁定在2020年的话，那么纯电动车产业基本就是必死无疑了。
“新能源汽车科技发展‘十三五’的实施方案正在制定中，目前已经通过国家科技专家组的总体战略规划布局。目标是，到2020年建立完善的电动汽车动力系统科技体系和产业链，为实现新能源汽车保有量达到500万辆提供技术支撑。”欧阳明高称。
在他看来，中国新能源汽车产业已经走了三步。“第一步是产业的酝酿期，从2008年开始的500辆新能源汽车，在大中城市的服务领域各种新能源汽车车型的示范。第二步是产业的导入期，新能源客车、小型电动汽车、插电式电动轿车投入市场，目前电动汽车的销量占到我们汽车总销量的1%左右，2015年底有望达到20万辆左右。第三步是成长期，希望在2020年左右全新结构的轻量化纯电动轿车、燃料电池汽车、智能化电动汽车会先后进入产业化阶段。”
然而，在谈到国际汽车智能化技术现状与国内的差距时，欧阳明高指出，国际上智能汽车发展迅猛，汽车厂商的自动驾驶技术都会在2020年前后基本就绪。而中国在技术水平、基础设施的规划、政策和测试规范等方面与国际上仍有很大差距。“‘十三五’期间国家将通过跨行业、跨领域的协同开发，尽快实现中国自主的智能驾驶汽车平台技术，应对国际上汽车技术的新一轮竞争”。
欧阳明高透露，2020年的目标是开发出新能源汽车智能化的平台技术，电动汽车智能化水平达到SAE三级，就是在高速公路可以无人驾驶，要实现百量级电动自动驾驶汽车、千辆级智能驾驶辅助电动汽车示范运行。
本文部分内容引用自 国际金融报
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