涡轮增压已成为发动机大势所趋，除了把涡轮发动机“越做越小”之外，另一个趋势则是涡轮介入越来越早。
十多年前，当涡轮增压发动机刚在中国市场兴起时，涡轮介入点往往都比较晚，像当年红极一时的大众1.8T发动机，2500转后才启动涡轮。而现在的主流涡轮发动机，比如大众的1.4TSI、通用的1.6T等等，涡轮介入通常都在1500-2000转左右，而牛逼一些的，比如东风雪铁龙的1.6THP发动机，1000转时就启动涡轮，1400转时就能输出最大扭矩。差不多是十年的时间，涡轮的介入点降低了差不多1000转左右。
涡轮早介入 改善动力迟滞
相比相同或相近功率的自然吸气发动机，当年涡轮增压发动机最大的缺点就是发动机的“动力迟滞感”。所谓迟滞就是踩下油门踏板后，到发动机输出相应功率所需要的时间，其实任何发动机都会存在迟滞，只是多些少些而已，但相比自然吸气发动机，涡轮发动机的迟滞感会更明显，特别是在多年前发动机要到2000转/2500转时涡轮才介入，这种缺点也会显得特别突出。
涡轮增压需要发动机到一定转速之后，废气才会推动涡轮介入，才会爆发出超越同排量自然吸气的功率和扭力。比如1.4T的发动机，最大功率差不多与1.8/2.0左右的自然吸气发动机相当，但若是涡轮不介入，那么它也就只是一台1.4的自吸发动机而已。试想，一辆原本需要1.8/2.0发动机驱动的汽车，只有1.4发动机时，必然会显得很肉很迟钝，直到发动机转速达到涡轮介入后，动力才会突然转好。我自己开的是一台1.4T的菲亚特菲翔，什么都好，就是涡轮要在1750转左右才介入，得深踩一下油门，才能驱动涡轮，遇到堵车时开开停停颇为不爽。
要改善涡轮发动机动力迟滞的方法有很多：可以利用缸内直喷技术，间接提升低速时的扭矩特性，使发动机快速提升转速，增加废气能量推动涡轮；更直接的方法是让涡轮尽早介入，可以通过减少增压值，减少整个涡轮转子的尺寸和重量，减少惯性和摩擦以及叶轮的阻力，极致一些的如保时捷，采用可变叶轮，更是可以号称涡轮几乎随时都能介入。目前，缸内直喷已经很普遍了，而涡轮提早介入也成为涡轮增压发动机的发展方向。
越做越小 必然介入越来越早
特别需要指出的是，目前涡轮增压发动机的小型化趋势，是促使涡轮提早介入的“强力催化剂”。
出于排放、油耗等技术层面以及“具有中国特色”政策方面的考量，“越做越小”已经成为中国汽车市场上涡轮增压发动机的一大趋势。1.4T、1.2T甚至1.0T陆续登场，不仅有直列四缸机，连三缸机也已登堂入室。由于排量越来越小，如果涡轮介入过晚，小发动机将显得格外力不从心。
试想一下，如果是一台帕萨特1.8T，即使涡轮不及时介入，1.8的自然吸气发动机差不多也可以应付一吨半的车量，但若是一台1.4T，如果涡轮不及时介入，那么1.4的“小马”要拉到这样的大块头，实在是有些勉为其难了。
其实在当下的中国汽车市场，1.4T的发动机早已经算不是上“小T”，上海通用、东风雪铁龙、长安福特都推出了更小的1.2/1.0T涡轮增压发动机。对于那些搭载“小T”发动机的车型，涡轮更早介入是不可或缺的，像东风雪铁龙准备在8月上市的C4L1.2THP，这么一个2710轴距的大家伙，最大输出功率136马力，差不多与当下的主流1.8/2.0自然吸气发动机相当，但由于搭载的是排量1.2升的涡轮增压发动机，而且还是三缸发动机，如果涡轮介入过晚，效果简直不能想象。好在1000转涡轮就能介入，差不多是轻踩油门就能达到转速，否则什么诸如低油耗、高扭矩什么的，对用户来说都会变得毫无意义。
可以这么说，随着涡轮增压发动机越做越小，涡轮介入也必需越来越早，否则“小T”们的动力体验恐怕就得成为一场“灾难”了。
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