日前媒体报道，根据中国汽车流通协会的数据显示，今年5月中国汽车经销商库存预警指数达到57.3%，同比上升8%，至此该指数已经连续8个月高于警戒线50%。
实际上，去年底这种“高库存”现象已经存在，11月份就已经到达68.5%，但也许是年底处于传统的销售旺季，加之历年来厂家为“年底冲量”采取的种种政策掩盖了潜在危机，当时仍有不少厂商“寄希望于未来”，可悲的是，接下来的“未来”并没有给出令人满意的结果。
5月份处于上半年完成既定指标的节点，同样也是汽车旺季，但这个低于去年年底的库存预警指标依然令相当多的厂商“不寒而栗”，关键并不在于指标本身，而在于从大的消费环境看，销售压力空前：股市的震荡、特别是前一时期的持续“牛市”增加了持币待购人群比例，而近期几大汽车品牌接连降价更加剧了公众持币待购心理，至少从短期看，销售压力不会减小。
一方面是日益严重的持币待购，一方面是各大厂家为保“年中指标”达成而出台降价政策，加之马上到来的销售淡季，车市几乎是“黑云压城”。
在这种严峻形势下，经销商和厂家间的博弈乃至龃龉加重，不足为奇。但更关键的是：今年不同于往年，经销商与厂家间的矛盾也许不仅仅是一个库存预警指数能够解释得了的。更准确地说，两者之间的角力，深层次原因在于对双方市场风险承担认知的差异和对利润分配看法的不同。从这点看，出租车和专车之间的矛盾如何化解，倒很可以做一个参考。
听起来似乎风马牛不相及，但我们不妨逐步分析。
首先，出租车与专车的矛盾，表面看是因为专车“挤占”了出租车的“生存空间”，而从根本上讲，是因为出租车公司利用“挂靠”关系攫取了出租车营运者相当大部分的利润，让出租车与专车在不平等的“起跑线”上竞争，从而让前者从一开始就处于劣势地位。如果没有这种“挂靠”关系，凭借市场杠杆的调节，出租车完全可以赢得自己的那部分客户。
出租车与专车的竞争，说到底是运营权掌握在自己手中还是掌握在他人手中的问题。选择行业垄断还是市场竞争，对于出租车行业运营而言，哪一个更受消费者欢迎、从长远角度看同样也受出租车行业从业者本身欢迎，答案并不难寻找。
在汽车流通领域存不存在垄断问题？如果存在，现在是否造成了严重的后果？解决这一难题是否也需要开放市场？我们不妨也逐步探讨一下。
首先，汽车流通领域的垄断问题已经是各方心照不宣的事实。否则国家发改委价格监督检查与反垄断局等相关部门就不会下决心正式启动汽车业反垄断工作。
本年度被视为“汽车反垄断元年”，从年初至今多达12家企业受到高额处罚已经拉开反垄断的序幕，但是这种改革必然涉及各方利益，不仅在执行初期会受到极大的阻力，更可能在某种时段甚至会出现反弹。但这种困难恰恰说明垄断在汽车流通领域已经根深蒂固、利益相关方早已盘根错节形成“利益共同体”——这不仅包括厂家、零部件供应商，同样也包括目前动辄摆出受害者姿态、张罗退网的经销商本身。
行业垄断是否造成了严重的后果呢？从显性方面看，极端事例(例如砸车维权等)尚不具备普遍意义，但从隐性方面看，对于消费者利益的暗中攫取则不容忽视。央视今年3·15关于售后服务方面的曝光仅仅是揭开了冰山的一角。
恰如打车软件的出现从根本上让专车运营因更加便利、私密而对传统的垄断出租车行业形成致命打击一样，实际上现在看来仍处于萌芽状态的电商在不远的未来同样对目前汽车流通领域的垄断将形成致命的威胁——目前二手车、汽车快修业的电商平台已经迅猛发展并开始动摇其根基。从目前看，传统4S店在新车售卖方面的利润已经大大降低，如果在售后利润方面得不到补充，这将事关其生死存亡。
明白了这一切，就会懂得传统的“车企——经销商”运营模式已经面临挑战，目前的库存预警指标偏高真的只是一个“预警”，但如果渠道改革不大胆进行，严冬在盛夏之后也许很快到来。
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