如果说4月份的销量下滑只是中国车市“疑似拐点”的话，那么5月份的持续下滑无疑是对“拐点”之说进行了“确诊”。
6月初，乘联会发布了最新出炉的5月乘用车销量情况：5月，全国广义乘用车累计销量为 1,573,760辆，同比增长3.8%，环比下降2.3%。国内整体乘用车市场增速正在不断放缓，车市正在遭遇拐点。造成这一局面的原因是多方面的，一方向面是因为整个经济形势处于下行趋势，整体的汽车消费能力不振；另一方面国家对传统汽车的限购政策与对新能源的大力扶植，一扬一抑的对比消费趋势的引导势必在市场层面产生影响；第三从消费者角度而言，汽车的消费欲望在股市大盘水涨船高之际也被分化了不少。
其实，除了“车市拐点”，5月的销量还能再解读出一些挺有意思的东西，比如“家轿萎缩”、“自主逆袭”，而造成中国车市结构性调整的深层次原因——消费市场向三四线下沉，更值得深思。
先说说5月销量中一个很明显的表征“家轿萎缩”。
从销量结构上看，轿车的减速表现尤为明显，与之截然不同的是，SUV和MPV依然保持着快速增长的势头。5月，轿车销量897,355辆，同比下降9.8%；而SUV销量448,661辆，同比增长51.0%；MPV销量 139,276辆，同比增长10.6%。
这样具有明显倾斜性的消费结构，对于车企的销量自然会产生影响，尤其是对既没有SUV也没有MPV的企业产生的影响更加明显。比如去年的年度销量冠车一汽-大众，来自其的官方数据显示，5月份一汽-大众共销售了整车132,637辆，大众品牌销售90151辆，并未出现像媒体宣称的那样有45%的下滑，但14%的下跌也证明了一汽-大众在产品线的不足，同时也是目前的家轿市场正在萎缩的缩影。在产品线与消费结构出现了明显偏差的情况下，一汽大众能够保住月销量第二的位置已实属不易。事实上不光是一汽大众，仅有一款SUV的上海大众同样销量不振，虽说途观号称“神车”，但小型SUV的缺失却使上海大众在一波消费趋势中也未能占得先机。不仅是南北大众，其他合资巨头，也遭遇了同样的问题，面对SUV特别是小型SUV的冲击，主流的B级、A级市场，虽然依旧是主流，但已经没有了往日的风光。
B级车里除了像名图以A+级的价格错位还“逆势上扬”是个例外，其它还能保持增长的终端都出现了“跳楼价”、“大放血”的节奏。以至于一些企业眼看着这B级车降得有点失控，直接就开始限产改造设备了，比如一汽-大众，三四月份的时候就开始了对生产迈腾的二厂进行大规模设备改造。
再来看看A级市场同样不乐观，A级入门三厢市场在小型SUV的冲击之下出现了五连降，而两厢A级车同样也是重灾区，连续四个月下降。
我大致统计了一下A级市场中销量尚不错的几款产品的同比数据，没有悬念地大面积下滑。而且其中同比保持增长的，要么就是有新款车，要么就是终端促销幅度巨大。
5月销量中另一个值得注意的是自主车企的逆袭：前十企业中有六家车企销量出现下跌，但是仅剩的四家车企也就是自主品牌都是上升的！是的，自主逆袭了！为什么自主品牌在这一轮里翻盘了？
在我看来，不论是自主逆袭，还是家轿萎缩，背后有着同一个重要原因：车市向三四线下沉，加速下沉！
目前，一二线市场已经遭遇销售瓶颈，市场逐步放缓，而三四线市场则正处于上升期，销量持续增长。而三四线和一二线市场的对于汽车产品的消费需求和消费能力各方面都有极大的不同，正是这种不同，给了自主车企逆袭的可能。
第一，三四线市场所在的城市及周边的道路建设，与一二线城市存在很大的差距，而SUV相比家轿，具备更高的道路适应性和空间适用性，这是SUV能成为热点的原因；第二，三四线市场的消费者买车除了代步和自驾游，还有其它诉求，比如做生意、拉客、拉货等。因此对汽车的内部空间诉求更强烈，相比家轿，更好装货的MPV也受到了他们青睐；第三，对于三四线市场的消费者来说，对于品牌的认知并不健全也并不敏感，与其高大上的讲品牌，不如经济实惠的讲性价比。价格才是第一要素。所以，相比像合资品牌里动辄就十几二十万的车，处于十万以内区间的自主品牌显然更有吸引力。或者说目前三四线的消费者对合资品牌的价值认同，尚不足于支撑起“品牌溢价”，反到是早年被合资系挤压在“乡村”的自主品牌更有亲和力。
无论是SUV、还是MPV，特别是小SUV小MPV，在产品方面自主品牌显然已经占了极大的先手；销售渠道方面也领先一步；至于价格，更符合三四线市场目前的实际消费能力；合资车企在品牌溢价所带来的优势也不如一二线市场那么明显。这使得在三四线市场上，自主车企与合资车企的力量对比出现了与一二线市场完全不同的“反转”。而随着三四线市场的日渐举足轻重，在产品、渠道、价格上都更符合需求的自主品牌自然就迎来了逆袭的时机。而对于合资车企而言，仅仅是上马SUV、MPV项目以补足产品线是远远不够的，更为重要的问题是：是否已经意识到消费结构转型的深层次原因，即中国汽车市场正在向三四线下沉，真正地重视起来，并与时俱进地进行市场战略的调整。
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