轮语汇
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不在同一频道的车联网讨论 您懂了吗?

2015年06月12日09:59   轮语汇  作者:车音网   我有话说

  (注:张林博士,承担国际智能交通标准的第一位中国专家,中国交通信息服务质量标准负责人,位置服务、导航和智能交通领域知名技术专家和标准专家,曾参与20多项国际、国家标准编制工作,并主持过多个车联网项目的研发与实施。现任深圳市车音网科技有限公司首席科学家。)

  如果您关注车联网产业的发展,上周五到周日,在微信公众号上关于车联网的火爆论战一定也吸引了您的眼球。

  事情大概是这样的。周五,Autolab刊载了韦波老师的一篇题为《看了别人家的车联网才发现中国的没有什么卵用》的文章。

  一石激起千层浪,当天晚间,微信公众号车巴客就刊登了杜纪栋老师的《与Autolab专栏作者韦波商榷:“中国车联网”到底有多不堪》,进行回击。

  之后两天,又有几篇相关的文章引起关注,包括蓝诚老师的《美国:车联网是万能的?》,以及著名汽车咨询师张翔博士的《竟然把无人驾驶说成车联网,也是醉了》等等……

  短短几天,已经火得冒烟的车联网行业又被加了好几把柴火。不过,在这火苗越烧越旺的时候,大家也发现,这些文章争论的核心好像并不在一个频道上,越看越有些让人看不懂的感觉。

  不知有多少人和我一样,越来越云里雾里。为了让大家看的更清楚,笔者第一时间找到了车音网首席科学家张林博士,把事情的前因后果向他叙述了一遍。

  张博士听完后微微一笑,随即放下手头的工作,在不到半个小时的时间内,通过回答核心问题的方式,帮我解开了心中的疑惑。那个,他是这么说的……

  1. 基本问题:什么叫车联网

  车联网到底是什么?火了这么多年,这个概念到现在其实还是有点似是而非,众说纷纭。张林博士表示,车联网这个词其实是中国人提出来的,欧美所用的概念有所不同。但是有趣的是,当前我们看到的车联网的框架,又是来自欧美的。

  张博士谈道:“今天的车联网概念,最接近的其实是欧美提出的车路协同,也就是大家熟知的V2V、V2I,就是现在统称为合作式智能交通的概念(Cooperative ITS),这些应用的部分功能已经在一些国家的Smart Way项目中实现。”

  他还为我们举了一个例子。现在,中国电动车的发展非常迅速。通常观点上看,电动车天生就必须是联网的,原因是电动车的续航问题,驾驶员时不时就需要去充电。\

  这时,我们就必须关心哪里有充电桩,充电桩是不是空闲的,如何去预定,如何进行支付等等一系列的问题。而这也就是车联网的应用场景之一。

  从这个角度看,外国传进来的“车联网”,其实更倾向于解决交通问题。这与蓝诚老师的那篇文章所说的观点类似。而在百度百科上,我也搜出了同样的结果——

  “车联网(Internetof Vehicles)是由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络。通过GPS、RFID、传感器、摄像头图像处理等装置,车辆可以完成自身环境和状态信息的采集;

  通过互联网技术,所有的车辆可以将自身的各种信息传输汇聚到中央处理器;通过计算机技术,这些大量车辆的信息可以被分析和处理,从而计算出不同车辆的最佳路线、及时汇报路况和安排信号灯周期。”

  这样的话,类似G-Book,安吉星,甚至是CarLife什么的,到底算什么呢?我们再回到第一篇文章。韦波老师的文章里,提到了如UVO、G-Book、G-NetLink、逸云、安吉星等的案例。

  按照企业自己的口径来看,这些案例其实都是车联网系统。张林博士表示,如果把各种技术、主体、应用等都包括在内,这些其实都可以被归纳在大的车联网概念内。

  但是这些并不代表车联网的全部。一个大的车联网概念,应该是车、路、人(例如智能手机)等要素互相打通、互相连接的。

  2.中国车联网到底有没有核心技术

  韦波老师和杜纪栋二人“论战”的核心,就是中国车联网到底有没有核心技术。双方对核心技术的定义就是车辆控制技术。

  对于这个问题,张林博士的观点很明确——诚然,核心技术最初都掌握在国外企业手中,但目前,中国企业以及研究机构,正在追赶西方先进的步伐,在某些领域,我们已经不亚于西方水平,甚至已经超过了他们。

  张林博士表示,如果我们看之前的那些技术,比如车载导航,起步阶段中国的确是落后西方五年甚至十年。但到了今天,如果我们去看看国内各类车联网展会,我们就能发现,许多企业,都有不少成熟的车辆控制解决方案。

  我们在车联网上的起步的确是落后于国外的,但我们不应该抱有静态观点,应该用动态的视角,关注未来的发展。中国在核心技术的发展上速度非常快,相信用不了多久,我们就能赶超西方。

  那么,我们的“核心技术”卡在了什么地方?想要实现车辆控制,我们就必须通过网关拿到CAN总线的权限,通常实现的方式就是通过T-Box。但是,CAN总线毕竟是握在车厂手中的。那些“车联网企业”就算能做,最后还是车厂说了算。

  另外,韦波老师还特别提到,中国车联网走的是娱乐路线。这条路在张林博士看来其实倒也无可指摘。

  他指出,许多技术的发展,包括车联网技术在内,都是需求驱动的结果。与需求对接,应用和技术可以发展得更好。

  中国人对娱乐包括安全的需求是很大的,而且国外在车身控制方面的确是领先的,这些因素都使得中国的车联网企业肯定要率先发展娱乐功能。而这也能侧面推动整个车联网产业的发展,未来,中国企业也一定能在车身控制领域大有作为。

  3.自动驾驶和车联网到底是什么关系?

  随着奥迪、沃尔沃、宝马乃至百度等企业推动,自动驾驶已经越来越受到人们的关注。从之前的媒体报道中我们也不难发现,自动驾驶和车联网总是会放在一起来进行讨论。

  到底车联网和自动驾驶之间有什么样的关系?张翔博士在文中指出:无人驾驶和自动停车使用的并不是车联网技术,而是ADAS和自动驾驶技术,当然它们与车联网密切关系。车联网用到的传感器主要是GPS或北斗定位传感器,也用到安全气囊和加速度传感器。

  张林博士在对话中,对这一观点做出了补充。他表示,自动驾驶和车联网是不可分割的。从趋势上看,未来自动驾驶的应用场景集中在高速公路和城市道路上,对于一些低级别的公路意义不大。

  而要实现在高速和城市路上的自动驾驶,就必须实现车路协同即合作式智能交通,因为自动驾驶除了需要车身传感器手机的信息之外,车辆还要和交通设施做出交互。

  在车路协同与合作式智能交通的框架下,路上每隔几百米就要安装传感器收集路面信息,再加上红绿灯信息,这些都会被发送给行驶中的车辆。这也显示了车路协同、合作式智能交通的内涵。

  张林博士还谈到,目前国外做自动驾驶其实也遇到了瓶颈。在国外,自动驾驶推广的最初路径是先实现车路协同,再推广自动驾驶。但是在路上安装传感器不仅烧钱,更需要政府的支持。此外,法律与伦理问题也是目前没有解决的难关。也正是出于这些原因,国外车企把目光投向了中国——

  首先,中国的道路交通情况十分复杂,除了路况之外,交通参与者行为不规范也是交通问题之一。在这种环境下能实现自动驾驶,技术才能真正谈得上过硬;

  第二,更加重要的是,中国政府有着比西方更加强大的行政力量。通过政府的推动,自动驾驶技术能够更有效的实施;

  第三,中国人喜欢尝试新鲜事物,这也能为自动驾驶技术的推广提供有利的条件。

  而且,我国对先进的交通技术也有迫切的需求。一方面,我国的交通拥堵十分严重;同时,我国交通事故率和交通事故死亡率居高不下。而先进的自动驾驶技术和合作式智能交通技术是解决这些问题的有效手段。(在欧洲,零死亡率是这些技术实现的目标之一)

  4.面对国外的技术,我们要不要筑起高墙?

  这几篇文章中提到的案例许多都是舶来品。面对他们一个个在国内落地,我们到底应该抱有什么样的态度,是大胆拥抱,还是筑起高墙?张林博士认为,开放才是正确的态度。

  “国外企业在中国大显身手,侧面上也能推动中国车联网的发展。目前,我们还在追赶的阶段,但未来,中国的发展一定会超过西方。就像我们80年代初刚刚改革开放,我们突然发现,中国的汽车产业已经远远落后于西方。

  经历了30多年的开放发展,中国汽车产业才取得了今天这样的成就。对于车联网也是一样。我们不应该目光短浅,而是要站在整个国民经济、大产业的高度来看待这个问题。在加入WTO之后,对于中国,技术的国界性越来越模糊。

  未来我们看到的产品,也一定会是多个国家、多个企业的技术与产品集成而来的结果。外来技术的渗入,有利于中国车联网产业的发展,也能推动中国企业不断向前”,张林博士谈道。

  (声明:本文仅代表作者观点,不代表新浪网立场。)

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