昨天，朋友圈盛传“东风一汽酝酿合并概念股大涨”的时候，更多人认为是“以讹传讹”的游戏，不过今日，“东风汽车股份有限公司市场传闻核实停牌公告”的发布，似乎让这件事情瞬间走向真实，虽然朋友圈有来自东风汽车人士澄清了东风汽车股份与东风汽车集团的关系，这种来自子公司官方的公告，一定程度上也印证了事情的靠谱性。
最初不愿意相信这则消息真实性，主要的原因是因为两位掌门人或者前掌门人，没有实质性变革两家汽车央企的可能性，双方在各自职位上都从事汽车一把手多年，特别竺延风已经离开汽车产业八年，该做的都做了还是没有太多起色，这样的情况下，双方离开最熟悉的场合，前往对方主场开展工作，除了重新花费时间熟悉情况，拯救企业的意义和可能性都不大。
第一、规模效应无法拯救自主
最初大家猜测是两家央企合并，目前还没有信号显示这种可能性有多大，事实上，规模化的自主汽车并没有太多起色，事实上，笔者曾经撰文谈到过我国几次大的汽车制造商兼并重组事件，效果上来看，政府主导的兼并重组并没有太多的成功案例。
笔者曾经谈到，对于兼并重组的双方来言，如果都像找到一个金主来养活自己，这样的好事估计不会发生，真正要做到的便是根据自己的实际情况，找到一个优势互补的企业，能够提升到1+1>2的算法，才是一笔最好的买卖。
重组是一种深度合作，当一个市场出现了多种情况的时候，这种合作模式值得推崇。比如当年通用汽车、克莱斯勒汽车经济危机破产重组那样。原来的资质不良部分过多，需要更多的改良才能真正地走出落魄、走向成功，现在来看，当年的策略很不错。
自主汽车一直是国家扶植的对象，当然了作为中国汽车人也想自己的国家能够有一个民族特色的汽车体系出现。如何做出来自己的民族汽车体系，简而言之就是如何增强核心竞争力，但是必须建立在优势互补的基础上进行，比如说国内有的汽车企业传统技术沉淀比较多，能够有足够的能力研发发动机、地盘、变速箱，有的汽车制造商起步比较晚，但是新能源方向做的比较不错，特别是拥有一些先进的电机、电池技术，这样的合并是最理想的事件。如果仅仅从合二为一，不讲究优势互补，最终的带来的结果事与愿违。造成不必要的浪费。
事实上，东风汽车与一汽，并没有很明显的优势互补，你做的我也在做，你没做的好像我也不擅长，这个时候谈二者巨头间的整合，除非重组后出现的政策导向性质的资产剥离，否则“1+1>2”的效果不会出现。
第二、客户导向及成本控制才是自主发展方向
事实上，自主汽车发展模式没有标准答案，弯路固然可恨，但是感恩过去、敬畏未来、不忘初心，这些可能才是汽车制造商，特别是自主汽车制造商应该牢记的法则。
无论自主汽车来讲，还是外资汽车与合资汽车，作为根本性质的一个东西便是，如何保证汽车这款产品的根本属性，不要去责怪消费者喜欢什么不喜欢什么，消费者是上帝，他们喜欢什么是自己决定的，不喜欢你的产品只能说明你做的不好，或者至少在一个方面做得不尽如人意，这点对于很多自主汽车来讲，好像用了很久的时间也没有明白过来。
凡事归结到本源上，就变得极其简单，比如汽车制造商，如果归结到产品上，开发出一些比较好的产品并不困难，相对应每年的巨额亏损，研发费用占据的比例又是非常小的，这个时候，产品如何关键看你如何操作的问题，产品开发的最终情况如何关键是看你开发的产品是为了让消费者喜欢还是为了让你的领导喜欢，这二者之间很多时候是不一致的，关注消费者的可能都赚钱了，关注领导的可能升官了，但是放在历史的长河里来看，关注消费者的产品制造商才有可能生存下去。
国有自主汽车制造商关键成本控制是对管理者的有效考核，对于多家国有汽车企业来讲，自我定位与考核必不可少，这些决定了未来汽车产品的成败，去年，龙永图谈到自主汽车概念不可取的时候，很多行业内人士都进行了反驳，事实上，我们更需要从商业的角度去反思这项事情，特别是抛开主观的感情色彩，去反思什么样的发展模式和理念才真正有利于自主汽车的发展，包括民营自主汽车和国有自主汽车行业，投入的资源和成本与成效是不是相比拟？如果这些方面没有明确的结论，自主汽车的份额还会一跌再跌。
当然，十年弹指一挥间，汽车行业经历了黄金十年，对于民营自主汽车来讲，浪费的钱更多是自己的钱或者是股民的钱，但是对于国有自主汽车来讲，浪费的钱财则是公共部分，这个时候谁去监管这些事情，谁去设置相应法发展战略和考核办法，在黄金时代发展落寞的时候，谁又去去进行惩罚、甚至给予下课，这些都没有任何动静，让我们去客观地去发展自主汽车，是不是有点太过于纸上谈兵。
当然，回过头来看自主汽车的发展，不再是简单地进行“换岗”就能解决问题，至少目前来讲，换岗对于产品、对于定位、对于成本控制等方面来讲，没有很实质的东西在里面，这个时候，去畅谈意义，似乎本身来讲就是一叶浮萍。
不过，相对应来讲，这页浮萍还没有靠岸的可能性，也让我们等待更多的信息着陆，也让我们祝福自主汽车。
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