上海大众新出品的凌渡谓之“宽体轿跑”，“宽体”、“轿跑”，听上去颇能给人以兴奋感，以为大众终于在设计上要搞搞新意思了。但看到实车，未免还是让人无语——想从一堆大众车中认出凌渡，依然不是件容易的事。
凌渡的设计师，能头头是道地讲出诸多设计上的匠心之处，这个线条如何精妙，那个折角如何惊艳，但大家瞅了半天，除了车头扁些之外，跟别的大众也说不上有啥区别。
从凌渡车上，我们可以感受得到，作为一个大众汽车设计师该是有多么郁闷。汽车设计，本来应该是脑洞大开、创意飞扬的行当，但到了大众这里，就变成了照猫画虎。大众的审美观固执到让人费解：为什么所有的大众车都应该长得像一根藤上结的葫芦娃？
现在大众造车讲究模块化，机械和电子上搞模块化不打紧，带累汽车外观和内饰也“模块化”就不好了。
凌渡长了一张“大众脸”，一看就不是以设计为导向的车型；凌渡毫无悬念地用了大众模块化平台MQB上那一套，也不是以技术为导向的车型。在媒体对大众汽车集团(中国)设计总监罗西蒙先生的访谈中，他提到“四年前决定启动NMC(NewMidsize coupe，全新的中型跑车)项目是经过了大量的市场调研，他们觉得中国市场需要这样一款‘四门跑车’”。
意思很明白，这是一款以市场调研为导向的车。产品规划部门搜集各种数据，确定买主们需要一款什么类型的车，这款车大概是多长、多宽，空间、动力、座椅的要求分别是什么，然后告诉设计师：搞一款这样的车出来。
技术部门又会提醒设计师，你要按模块化平台的要求去设计，从哪儿到哪儿的尺寸是不能动的，哪个部位最好设计得跟同平台的某某车一致；生产部门也表达了自己的看法，建议修改某根车身线条以方便加工，并尽量采用与其它车通用的零部件，这样就能降低采购和制造成本。
模块化战略已定，大众现在需要做的就是，看看市场需要什么车，就尽快用现成的积木搭一款出来。这样做的好处是，开发周期缩短、开发成本降低，可以迅速搞出一堆大大小小的车子去抢市场；坏处也很明显，车型虽然很多，但都一个奶奶样，看上去如此，开起来也没大区别。
市场为导向的车型，有可能畅销，却缺乏个性，也缺乏新鲜感，因为它们没有出人意料的东西，不会给人以惊喜。
如果是以设计为导向的车型，效果就会大不一样了。
以设计为导向的代表，大概就是1950、1960年代的通用汽车了。当时，设计师的地位在汽车公司无以伦比，通用旗下各个品牌、技术部门、生产部门都得跟着设计师的指挥棒转。
通用设计师的花样年华是从哈利·厄尔开始的。哈利·厄尔是通用最牛老板斯隆亲自挖来的人才，执掌全球汽车界首个专职外观设计部门：通用艺术和色彩部。在此之前，汽车外观设计都是由技术研发人员捎带手干的。
哈利·厄尔的设计影响了1920年代晚期到1960年代的汽车外观，美国各个汽车公司都跟通用汽车的设计屁股后边跑。在当时通用的权力格局中，除了董事长和总裁，就数得着设计部门的头头了。哈利·厄尔之后的设计部门主管是比尔·米切尔，这也是一个设计牛人，在他的任上，通用设计部门的权力进一步膨胀，通用旗下所有的车型、建筑物风格、办公室装修，“只要是肉眼能看到的通用汽车的每一个角落，都需要设计部门的参与和批准”。
当时的通用汽车，每推出一款新车，都能让买家们惊呼、赞叹，然后趋之若鹜。想想那个年代凯迪拉克、雪佛兰那从P-38战斗机上移植过来的夸张尾翼，想想那耀人眼目的镀铬格栅，就能知道，汽车设计曾经怎样引领时尚潮流，汽车设计部门曾经拥有怎样的显赫地位。
一台新亮相的通用汽车，会引发观者一阵阵的惊呼，大家抢着买一台外形惹眼的通用汽车招摇过市——这就是设计的魅力。
从米切尔之后，通用的设计部门离开了权力中心，产品规划部门先给他们划定一个圈圈，工程设计部门、生产制造部门随时会对设计指手画脚，设计部门只能综合各部门的意见，然后搞出一个折中的设计方案，一折中，即平庸，那让人意醉神迷的汽车外观，是再也找不回来了。
在皮耶希主政的年代，大众的子公司奥迪算得上是一个以技术为导向的企业。皮耶希毫无疑问是一个技术天才，在他的主导下，奥迪开发出了新的五缸汽油发动机、柴油发动机，应用了镀锌钢板，装备了全时四驱，还采用了超低风阻的流线式车身，高档货A8还采用了铝制车身，这些招牌式的技术加起来，才让压抑了多年奥迪品牌成功崛起。“突破科技、启迪未来”，这句广告词用在1980年代初的奥迪，还比较贴切。
以设计为主导，以市场为主导，以技术为主导，都可以成就成功的汽车公司。当然，技术、设计、市场，对每个汽车公司都非常重要，这里说的仅仅是一家汽车公司的“特色”。如果公司老板是从研发岗位上成长起来的，可能在技术方面比较有追求；而由账务人员掌控的公司，可能在市场分析方面比较在行；至于设计师，再也没有能够再现当年在通用挥斥方遒的风采。
在起家的时候，一家汽车公司可能会特色鲜明，而一旦发达起来，形象就比较模糊了，比如说，本田的高层向来都是从研发部门产生的，现在不一样搞出一堆跟在别人屁股后边跑的、没什么特点的车？再比如，奥迪也是主打技术形象的，但现在的大批奥迪车，除了会加“L”，还有什么让人印象深刻的技术？
各大汽车巨头，现在基本上都是以市场为主导。造车终归是为了卖出去赚钱，这本也无可厚非，但如果一门心思只顾赚钱，忽视在设计和技术上的创新，就有可能沦落为一家平庸、无趣的汽车公司，最终被买家们厌倦。
再拿大众举例吧。2007年以前，大众跟着奥迪搞“大嘴”设计，设计部门换了新负责人后，又在前脸启用“横条”设计，让人耳目一新，从些形成新的大众家族风格。这是一种成功的设计，市场接受程度很高，于是，所有的大众车都整齐划一地使用了那些基本设计元素，不敢越雷池一步。对于普通百姓，在街头分辨出大众车是哪一款，已经成为一道非常考验眼神和记忆力的智力题。
设计风格上搞家族化没问题，但你看哪个家族不分男女老少都长得跟多胞胎似的？或者是眉眼，或者是身材，家庭成员会有些家族特征，但要都长成一个模样，就肉麻了。
这就是过分以市场为主导的恶果之一，它损害了设计的创新性。看到一种外观设计销路好，就照死里用，不用到让人恶心决不罢休。
设计上的滥用，会导致汽车外观的无趣；为节省成本抢占市场而过分强调技术上的通用性，也会使汽车在驾驶上也渐渐失去个性。你可以买到一个品牌的若干种车型，但开起来都一个德性，要那么多车型干啥？
现在汽车界流行两个词汇：设计的“家族化”和研发制造的“模块化”，大的汽车公司都在搞这一套，反倒是小的汽车公司，比如马自达、比如斯巴鲁，还时不时地有让人眼前一亮的车型出现。
想看真正有意思的汽车，很难指望这些固步自封的老牌汽车公司了，一些IT企业比较有想法，特斯拉造的汽车就比较有创意，谷歌、苹果拿出来的东西，肯定也是很有想法的。
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