柴静纪录片中提到，机动车污染排放主要来自烧柴油的卡车，这一点让人印象颇深。油品问题、标准执行造假，的确是人们需要关注的重中之重。不过除此之外，还有一些其他的事情是我们能做到的，这其中，有些我们已经很熟悉，有些我们还在努力追寻。
设计 创新
看到这部片子之后，笔者突然想到了之前看到过的一份很老的研究。2005年，美国南加州大学的Fred Browand教授发表了一份报告。这份报告着重研究了卡车如何通过降低空气阻力节能减排。关于单车的部分，报告指出，2000年以后的卡车车型，通过调整车辆空气动力学元件，包括增加车顶导流罩、减少散热器面积、减少大灯突出、流线型设计等，让车辆的风阻系数有所降低。同时，车辆还应调整驾驶室与货厢之间的间距、增添侧围裙边、调整车尾形态，进一步降低风阻。报告指出，这些调整可能使卡车的理论燃油消耗降低11%。时隔10年之久，报告中的设想，部分已成为了现实。未来，生产厂商一定也会继续创新的步伐。
2005年报告中指出的可能改进区域另外，报告还提出了卡车车队行进的方案。数辆车以一定的间距首尾相接，通过结构的改善降低风阻、提高燃效。不过看看这张图，两个庞然大物中间只相距4米。如果人工操作，实现起来太过危险，这就需要下面所说的内容了。
列队行驶效果示意看得见但还摸不到的车联网
车联网来了？或许还没有。尽管车机、应用软件、车载娱乐、安全配备乃至O2O价值挖掘都一日千里，但这样的“蓬勃”离我们所想要的理想形态还相去甚远。
先不要提你想在车里看什么电影、听什么歌、浏览什么网页，我们的焦点先放在交通安全与效率与污染之上，这些也是车联网最原始的初衷。在油品、标准问题暂时没有解决的情况下，捋着大势发展车联网也是减排的重要途径。
根据欧盟的一份报告，2010年，公路货运占到了欧盟内部总运输份额的45.9%，公路客运占到总体的83.5%，而公路交通的排放仅为总量的18%(尽管欧盟柴油车份额已经超过了50%)。当然，大家都知道，欧洲柴油的油品并非我国可比，同时欧盟还在不断推进清洁燃料的研发，甚至还有奔驰这样的企业，已经推出了电动卡车的雏形。即便如此，车联网也是节能减排的重要途径之一。去年，欧盟成功完成了Drive C2X的实验，似乎大规模推广车联网也就在不远处了。
像上一部分所说的大货车首尾相连行驶，无疑需要车联网的充分发展。试想一下，假设通过数据有了充分规划，为城市运输物资的重型卡车都能列队进出，这对环境的正面影响也是不容忽视的。那份南加州大学的报告做了测算，在一辆卡车行驶25万英里(约40万公里)的情况下，添加空气学套件并实现尾随行驶，带来的收益将是投入成本的4.5倍。而美国智能运输协会也指出，具有V2V和V2I能力的汽车，在10年内能节约4.2亿桶汽油，同时降低二氧化碳排放7000万吨，可谓造福世人。
今年电动车百人会上中国工程院原副院长邬贺铨院士对车联网效果的介绍顶层视角 能做些什么
就像片子中说的一样，监管无疑是政府部门需要加强的。那种“你有义务却没权利”的情况，实在让人脸红。而监管表面上看起来是立法、执法，深层上看，其实是给予各方以激励，给了人们做事情的理由。做得好有赏、做不好狠罚，这样或许就是监管的最好思路。
纪录片中说了英国、美国的案例，这里再补充一个德国的。提到德国的鲁尔区，您一定知道它从重污染区域变成蓝天碧水之都的故事。事实上，鲁尔区经历的蜕变十分痛苦。一位鲁尔区的老人曾经告诉我，60年代，他们几乎不能在户外晾衣服，因为一天下来，衣服就会盖上一层煤灰。这四五十年，北威州通过工厂治理，产业升级，还有我们熟悉的限行措施，才实现了今天的青山绿水。当然，这些举措也是在痛苦中生出的。比如，1962年12月，鲁尔区经历了一场严重的大气污染事故，一段时间内，二氧化硫含量超过每立方米5毫克(2013年，北京大气二氧化硫年均浓度为26.5微克/立方米)。这场雾霾让150余人丧命。
2014年德国限行示意图直到今天，德国还有着较为严格的限行措施。在部分地区，排放标准不达标的车辆禁止行驶(不过这其中不包括老爷车等特殊车辆)，违者罚款扣分。这一点，和我们现在在中国看到的情况十分相似，只不过，我们还没收到我们最终想要的效果。
无论如何，罚、限都不是目的，不能为了罚而罚、为了限而限，综合分析污染来源，同时必须牺牲一部分人的利益，最终整体上得到好结果才是硬道理。
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