看到一篇题为“新能源车市场发展不均二三四线城市推广难度大”的报道，谈到“一线城市市民对新能源汽车的接受度要普遍高于二、三、四线城市”，“得益于各一线城市高额的新能源车购车补贴以及电动车宽松的上牌条件”、“一线城市充电桩、售后服务等配套设施建设相对完善”。
没有专门问卷调查一线城市或者二、三、四线城市居民对于新能源汽车的接受程度，仅仅从电动车推广角度来看，笔者的观点是：不应该给予新能源贴上固定的标签，很多报道或者论坛，在谈论问题的时候，潜意识就把这些标签贴在了新能源汽车上，标签包括“价格高”、“寿命短”、“不安全”、“续驶里程短”等，事实上，随着产业规模扩展、技术成熟度增强，这些问题都不是问题，这个时候限定的范围推广就显得比较可笑了。
更进一步来讲，笔者认为新能源汽车推广不妨下探，而一线城市的新能源汽车补贴、充电基础设施等问题，在非一线城市推广过程中可能会逐渐化优势为劣势，我们进行简单分析。
新能源售价不会一直依赖补贴
当下一线城市，特别是注重新能源汽车推广的一线城市，新能源汽车的补贴价格不菲，包括北京、上海、深圳等地，新能源汽车推广的力度和效果也是很明显的，不过，这种补贴属于市场的刺激行为，而不是我们看到的持续行为，最为简单的理解是，政府没有那么多钱给予你，如果一直补贴消费者购车是一种“不道德”的现象，随时新能源汽车市场的认知度、接受度提升，这种补贴会逐步“退坡”，直到消除。
所以，这个时候，谈“非一线城市”因为没有补贴而无法推广，只是一个暂时现象，如果补贴消息，一线城市这方面的优势并不明显。
当然，很多人说新能源汽车价格这么昂贵，一线城市居民的消费能力强，非一线居民消费能力弱，事实上，不能简单地这么理解，车辆的消费也是多层次的，新能源汽车也是这样，不是所有的新能源汽车都是ModelS，同样不是所有的车辆都是迈巴赫，新能源汽车推广也会在各个层次、各个概念上满足消费者所需，这个时候，非一线城市居民的消费潜力还是巨大的。
非一线城市具有更多的基础设施建设空间
新能源汽车的推广一个重要的瓶颈是基础设施建设，当下新能源汽车推广受限，在一线城市主要原因在于基础设施建设实施受困，这里面有很多原因，包括城市规划前瞻性不足、城市土地成本过高导致新能源基础设施建设实施不到位等，这个时候，我们不能简单地把基础设施作为一线城市的优势，而去否决在非一线城市推广新能源汽车。
前段时间，在上海看到一位居住在二十一楼的朋友购买了一辆插电式混合动力汽车，因为没有固定的停车位，充电时从二十一楼拉下充电线束，而这些问题一时半会不会解决，因为小区没有在现有成熟的小区内，没有能力给你开发出更多配有充电桩的停车位。
非一线城市，特别是三、四线城市，土地资源相对便宜，人口相对疏松，特别是城市建设还有很多可发掘之处，这是个机会，给予更多的停车位建设，对于推广新能源汽车推广来讲是非常重要的。
可能有人会谈到新能源基础设施建设的费用问题，笔者一直提倡政府主导新能源汽车基础设施建设，目前来看，很多地方政府已经部分主导基础设施建设，如果持续下去，这个时候关于基础设施建设的难度就停留在土地资源等方面，这个时候，非一线城市的机会可能还更多一些。
开放更多的新能源概念有利于产品推广
新能源汽车的推广，应该用潮流的电动车理念去吸引消费者，泛化整个新能源汽车行业的概念，大家都明白汽车设计和营销的时候都讲究特定的消费者群体，当然对于电动车也是这样，你要卖给什么样的人？如何才能让这些人买？事实上，当下电动车销量微小主要的原因是当下的电动车无法从性能上和价格上和传统车进行比拟，很多人单纯地认为电动车的价格高是主要原因，笔者还想提醒的是，Iphone系列完败霸主地位的诺基亚并没有给出更加低价位的产品啊！所以，必须要有更新的理念去创新，完成传统车辆无法完成的部分，然后消费者才能真正地接受。
笔者一直比较提倡行业交叉来促进汽车行业的进步。不仅仅汽车行业，很多行业都是这样，可挖掘的因素随着这个行业的持续发展受限，这个行业的定义是基于若干年前世界上当前的技术水准所能够理解的范畴内实现的。所以社会在进步，科技在发展，人们的欲望和需求也在增长，这个增长的过程必然是会给原来的理念和定义带来一个新的冲击。所以不能固化用老传统来理解当前的市场需求，这种情况下，最应该做到的便是如何来实现新的定义，谁在这个理念上领先了别的公司，谁便占据了这个最前沿。
当然，新能源汽车推广，应该在各个层面进行概念的推广，我们既可以在超级跑车应用新能源汽车市场，也可以在低速电动车等领域给予推广，但是不要局限于狭小的空间或者固化的概念，正如我们不要简单地想在所有领域推广新能源超跑汽车一样，也不要在所有的场合推广低速电动汽车，在这些领域，拿出足够的耐心，给予相对应的产品，这个时候才有利于新能源汽车推广。
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