在解决汽车消费需求潜力集中释放与城市道路供给不足交通拥堵这一日益尖锐的矛盾过程中，限购小汽车已经成为迄今为止国内7个城市的首选举措。因为这一举措简单、便利、易于操作，短时间内能看到效果，更被其它交通压力较大的城市列为治堵治污的储备决策，就连四线城市辽宁丹东也有政协委员提出限购小汽车的提案。
这一用最简单便捷方式处理复杂问题的做法，因为简单，便难免生硬粗暴，一边被诟病，一边被复制，以致于3年间就有5个城市实施汽车限购。
简单便捷的举措唯一优势是行政成本低。政府可以省去很多道路设施建设、公交车辆站点建设等巨大的无底洞式投资。在城市基础设施建设巨大的投资和不需资金投入的一纸限令面前，对无底洞式投资望而却步的地方政府的决策天平会向哪里倾倒，不言而喻，这让限购治标的动力远远大于长远举措治堵治污的治本动力，重视硬性一刀切的堵而轻视柔性疏导，该不该限购都一声令下限制购车，甚至动用警察阻止突击购车。
尽管各大城市都有国务院批准的城市道路交通设施规划，但迫于种种压力和面对各方利益博弈，纳入法律保护的规划常常被权力改变。北京公共交通停车中转场地被蚕食占用，成了这种博弈的牺牲品。更多城市的道路交通格局和基础设施建设往往让位于房地产开发。对土地财政的依赖使房地产成为拓展的先决条件，而依靠房地产取得了道路设施建设的资金之后，道路反而无处可建。庞大而各霸一方的小区格局往往对中短程交通起到了隔断的负作用，小区割据，道路被迫让位，人行通道狭窄，很多城市的人行通道被大量占用。南宁“最窄人行道”仅20厘米宽；济南南起解放东路，北至工业南路全长737米的茂岭山路，最窄处只有二十厘米宽，仅能够容下一人一只脚；重庆主城江北区五里店立交桥附近有一条300多米长的“最窄”人行道，最窄处仅15厘米；北京过窄的人行道也有不少。一些城市道路和相当数量的地下停车场甚至全部被非法占用。自行车专用道在很多城市都已成奢望。交通的毛细血管不畅，加剧了道路资源紧张态势。在卖地让利于房地产和严格执行规划保证道路空间二者之间，公权力难免顾此失彼、厚此薄彼。
限购蔓延，汽车购买恐慌也在蔓延。汽车消费提前集中透支、从抨击谣言到实施“谣言”的政府公信力透支、治标不治本、短期行为难以长期生效、公民只有购买商品权利被限制等弊端逐一显现，限购城市相当一部分经销商倒闭，相关人员无业可就，导致中国车市凸现非自然发展的畸形状态。一纸限令让地方政府逃避了“公交优先”等交通管理整治的具体责任，让重视房地产批地卖地、轻视“路桥车”建设用地的厚此薄彼行为有肆无恐；用“治标”之策掩盖应该用治本之策解决的矛盾，让从根本上治理交通拥堵的动力由急变缓，应该付出的大量投资被巧妙“节约”性省略，并未显现长期正面效应的城市限购，反而让消费者受伤，让地方政府形象受伤，一纸限令成为饮鸩止渴的止痛剂，让地方政府面对限购之后的拥堵更加束手无策，对经济的潜在影响更为深远。
内需被誉为拉动经济的“三挂马车”。房地产低靡之后，汽车作为内需的最强拉动力和最长产业链已成为左右中国经济的举足轻重的重要因素。对汽车产业来说，牵一发而动全身。城市限购，直接伤及汽车生产、销售和零部件配套企业，间接伤及诸多产业。在“限购令”威慑下，北京近三分之一的汽车经销商倒闭，而限购更将北京车市增长率从2010年的高位下拉4.5个百分点。刚刚突发限购令的深圳市，经销商格局骤变，令汽车行业无所措手足。目前中国GDP稳中向下，中小企业各项发展指标下滑，“唯GDP至上”的政绩观被摒弃更让一些城市无视GDP负担而轻装限购。如果汽车限购从一线城市蔓延到二线、三线城市，让一些因乱而堵有心无胆限购的城市增加限购决策动力和借口，则汽车产业受伤，国内汽车目前即将达到的4000万辆的产能更无法释放，经济发展出现意外顿挫，给宏观调控带来巨大困难。
如果对上海、北京这样的超大城市来说限购纯属无奈，对其它一、二线城市来说，就不是非限购不可了。人口车辆密度比国内很多城市都大的法国伦敦等一些超大城市也没有限购，让国内一些城市冠冕堂皇的限购理由苍白无力。
究竟什么样的城市可以限购？国内目前缺乏协调力量。深圳限购的借口之一是“由于近期新的政策规定，使以征收路外停车场停车调节费为主的经济手段不再具备实施条件”。其实，如果想具备实施条件，可以让上述经济手段经过广东省批准，这比硬性突击限购之后再通过广东省政府法制办寻求合法性确认，要少费周折。
真的无奈必须限购，也应作为一种权宜之计，以最小力度柔性实施，以寻求城市管理与地区经济发展的平衡点。应遵循科学规律，制定科学规划，明确限购所应满足的包括治堵治污管理举措达到极限的各种前提条件，房地产让位于城市规划、城市交通、“公交优先”等疏导性举措全部实施到极限在前，硬性一刀切限购在后，应该限行限号先于限购，谋求治本之策，追求长期效果。最重要的是让限购的决策有法可依，出师有名，更具合法性、公信力和决策层与公民互动的说服力。同时，限购，不能一限了之。限购对治堵治污无效，应该问责，问限购汽车之责，问交通管理之责。
如果将用于限购的爆发性行政力量用于“公交优先”等积极措施的落实上，情况就会大不一样。汽车作为交通工具，更多地富有玩具特征。最富效率的城市交通，一方面是地铁、公交和道路基础设施等硬件，另一方面是城市管理的软件。如果道路资源不可再生，交通管理的提升空间应该很大。引入智能交通，强化交通执法，更多建设地下停车场和立体停车场，开辟公交车专用道，宁肯多限行，尽量少限购，放开购买，限制使用，让限行腾出的道路资源直接优先让公交体系分享，完全可以找到城市交通管理和汽车经济发展的平衡点。
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