我愿意花100块打车，你凭啥不让？这就是现行出租车管理体制下，产生的荒唐逻辑。
南京砸出租、北京查黑车，出租车行业每过一段时间就会爆发周期性的群体性反弹事件，在这一经济管制、特许经营的特殊领域，除高高在上的少数利益垄断方，出租车司机、打车乘客、租车公司、打车软件等众多参与方都是不同程度的受害者。
南京打砸出租车事件按照《中华人民共和国道路运输条例》，参与客运经营的主体方必须依法取得道路客运经营许可，以及道路运输从业人员资格认可，简而言之即租车公司要有车辆租赁资质，司机要有代驾人员资质。
近日，北京市交通执法大队在机场、车站等地连续查处了几十辆以“专车”名字提供载客服务的社会车辆，涉及易到用车、滴滴专车等多个互联网租车软件公司。一时间，新华社、人民日报等多家中央媒体接连发文炮轰交管部门打压“专车”的行为，认为其是在打压创新、破坏市场自由竞争。
那么，交通委敢于接连逆天下之大不韪抓专车的自信究竟何来，大概还是现行法规的某些陈旧条文，例如现行的《道路运输条例》以及《国务院对确需并保留行政审批项目设定行政许可的决定》，从目前中央政府厉行简政放权的风向来看，这两个管制条例都有重新商榷之处。
之所以要对客运经营进行管制，交管部门的主要考虑在于“安全”与“秩序”，这在条例中有清晰明确的表述，即“依照《道路运输条例》总则精神：为了维护道路运输市场秩序，保障道路运输安全，保护道路运输有关各方当事人的合法权益，促进道路运输业的健康发展，制定本条例。”
但实际上，滴滴易到们的“专车”在安全上是完全有保障的，与其身上被强硬贴上的“黑车”相比，“专车”的车辆与司机都不输出租车。例如，从车的角度来讲，市面上的专车多为帕萨特、迈腾、GL8等中高档商用车，无论在车况还是配置等方面都全面秒杀伊兰特桑塔纳为主的出租车。从驾驶员角度来讲，由于专车能提供更高的薪水与更自由的工作时间，吸引到高素质的司机可能性也更大，其中不少人都拥有大专本科等良好的教育背景。
北京路面上常见的出租车而从秩序层面来讲，北京黑车年年打，但从来无法根治，国贸、CBD等地黑车遍地可见，更遑论周边市郊区县。而“专车”有专业公司管理，路线、人员、车辆都有纪录可查，即便出事之后也更容易追责。
那么风口浪尖的交通执法大队又是个什么部门呢，资料显示交通执法大队是交通委下属部门，除交通执法大队外，交通委还下辖路政局、运输管理局等多个部门，2014年8月12日，北京市交通委就曾出台《关于严禁汽车租赁企业为非法运营提供便利的通知》，一位出租车司机曾告诉笔者，北京管儿局(运管局)查出租的队伍共有3000人之多，而北京的出租车总共也才只有七八万辆。
更高层面的交通部亦委婉表达了对地方交通委行动的支持，他们表示““专车”服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。各类“专车”软件公司应当遵循运输市场规则，承担应尽责任，禁止私家车接入平台参与经营，让使用“专车”服务的乘客更加安心、放心出行。
既然交通执法大队称私家车挂靠打车软件是“黑车”，那么我们就来看看所谓“黑车”是如何产生的。
出租车行业并非天然就是一个垄断行业，在改革初期，由于国企资金实力不足，放开个人经营出租车权限，对于搞活市场经济有着重要意义。然而，随着社会经济不断进步，各地又陆续收回了出租车经营权限，出租车行业在上世纪九十年代渐渐成为了特许经营的垄断行业。那么，谁有资格能够获得这些特许经营权呢，按照出租车行业研究专家商务部马宇研究员的说法，在收归国有的过程中，许多在运管、交通部门有过工作经历的人，趁机攫取了这部分特许经营权利，也由此坐收暴利。
市场经济的力量做大了蛋糕，政府却收回了吃蛋糕的权利随着社会经济的不断成长，有租车需求并具备消费能力的人越来越多，北京市面上的几万辆出租车越来越无法满足人们高峰出行的需求。于是，一些私家车看到有利可图，开始加入“拉黑活”的行列，不需要交份子钱的“黑车”利润非常可观。当然，由于惧怕被交管部门抓到后交纳高额罚款，这部分“黑车”往往选择车况糟糕的旧车老车，即便被扣走，损失亦不太大，但乘客可能面临的风险却是巨大的。
而在这一过程中，互联网租车的兴起，为化解这一难题提供了解决方案，出现了一系列的打车软件，如滴滴专车、易到用车，他们同租车公司合作，拿到高品质的车辆，又从劳务公司雇佣司机进行二次培训，为乘客提供舒适周到的驾驶服务。唯一的瑕疵就是，由于租车公司的车辆指标有限，以及车辆牌照等非市场因素导致的问题，少数私家车加入了“专车”队伍。
这些新的商业模式高效便捷，简直可以称得上经典的互联网商业案例。但从政府的角度来看，就有问题了。提供专车的公司，既无汽车租赁资质，亦无客运人员资质，直白点说，就是黑车公司，尽管市场并不这么认为。
北京市交通执法总队队长、新闻发言人梁建伟在接受北京媒体采访时就表示，一些私家小轿车或社会车辆借助网络平台和手机软件预约租车从事非法运营行为非常突出，其中不乏“克隆出租车”，对此很多乘客投诉和举报。依照《无照经营查处取缔办法》第4条，这种行为属于未取得运营资格擅自从事非法运营，也严重影响了出租汽车的正常运营秩序。
可问题在于，如果全面打压租车软件公司，导致的后果可能是，专车由灰变黑，彻底转向地下，再度成为黑车。因为按照市场的逻辑，需求是不会因为管制而自行消失的，人们该打车还是要打车，这是实实在在的刚需。两年前的这个时节，习近平总书记亲自到北京祥龙出租车公司考察，强调要解决好“打车难”的问题。但时至今日，执拗于管制经济思路的交通管理部门依旧无法彻底根治这一痼疾。北京市不到8万辆的出租车规模十年间几乎没有变化，而这十年间，北京市民的消费水平至少翻番，需求日益增长，供给却严重不足，“黑车”的出现几乎是必然，按照学者马宇的估算，北京的“黑车”规模在10万辆左右，事实证明交管部门多轮打击都不能消灭“黑车”。
需要注意的是，定性私家车挂靠为“黑车”的主要力量，来自交通管理系统，他们仅仅是政府的一个部门，其他同级部门与各级政府都未曾出具过任何文件打压打车软件、互联网租车公司。
从国家层面来讲，甚至是支持打车软件的。从十八届三中全会习近平总书记提出让市场在经济中起决定性作用，到李克强总理在国务院常务会议屡次强调简政放权，减少行政审批，中央高层一直在持续强力发出支持市场派的改革声音。即便各地交通管理部门的大领导--交通部亦承认，“专车”服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。
西方有谚“让上帝的归上帝，让凯撒的归凯撒”，翻译成中国话就是“让市场的归市场，让政府的归政府”。源于商业契约的现代法律，若违规商业规律，破坏市场环境，必然不是好法律，出租车行业的管理思路应该从根上变一变了。
（声明：本文仅代表作者观点，不代表新浪网立场。）
