某汽车网站的论坛里曾出现过一个“两万男”，这厮在十几天的时间里，流窜于各车型版块之间，兴致勃勃地发布一个“月入两万能买**车吗？”的帖子，这个“**”从长城哈弗H6一直到保时捷911——由此可以看出，这是一个闲着没事找事的家伙。
个别不明真相的群众，还认认真真地跟贴讨论月入两万到底能不能养得起某车的问题，从平民车论坛到豪华车论坛里都有。但很快就有明眼人拎出此君流窜发贴的老底，于是问题就被淹没在口水中了。
“月入**能不能买**车”，其实是汽车论坛中的一个传统话题，总是有人吃不准自己的收入水平与某车是不是匹配，就在买车前跟人讨论讨论。这个问题注定不会有标准答案，因为人与人的情况千差万别，家庭其他成员的收入情况、买没买房、有没有小孩、有没有贷款、对未来收入的预期等等都会影响到一个人的经济承受能力，不光是“月入**”可以说了算的。
这个话题让人想起汽车经济学家们经常研究的一个命题：收入到了什么水平，人们才会消费汽车？
据经济学家们的研究，有几个重要的指标可以显示汽车是否到了大规模进入家庭的阶段。比如，人均GDP是否达到了3000美元，比如“R值”(汽车价格/人均GDP)是否小于2等等。这其中，老百姓比较好理解的一个指标是“Ⅱ值”，这个“Ⅱ值”指的是“汽车售价/居民家庭年收入”。
从成熟汽车市场的经验看，“Ⅱ值”小于2才有汽车大规模进入家庭的可能性，而从多数汽车国家看，这个值多在1左右。也就是说，在汽车普及阶段，人们倾向于用一年的家庭收入买车，高些也不超过两年的家庭收入。
我们先看看全球汽车最早普及的美国。福特的T型车1908年投产，1913年上马流水线，1914年初宣布给工人涨工资，每天最低可以拿5美元。T型车最初的售价是850美元起，到1913年的时候降到550美元，1915年的时候又降到440美元。1914年，福特给工人涨工资的时候，当时美国的平均最低日薪是两美元多。如果一个工人一周工作6天，每个月最少可以挣到60美元左右，10个月的工资买台T型车已经不是什么问题——要是每天最少拿5美元的福特工人，三四个月的工资就可以买台T型车。
福特把T型车卖到美国普通家庭上世纪初，一台车的售价不超过一个正常家庭的年收入，也就是说“Ⅱ值”小于1。
再看看二战后的德国和意大利，上世纪五六十年代汽车走向普及的时候，“Ⅱ值”也在1左右。
1966年，丰田发布了面向大众的汽车卡罗拉，当时标配版的价格是43.2万日元。而当时日本制造业平均月工资是6万日元左右，一个工人年收入在70万日元左右。如果一家子都靠这一个人支撑，买台卡罗拉也只要用掉7个月的收入，而那个年代，正是汽车大规模走向日本家庭的年代——补充一句，相对于当时日本政府主推的国民车“K型车(也就是所谓微型车)”，卡罗拉已经算是档次比较高的家用轿车了。
现在，成熟汽车社会的“Ⅱ值”又会是什么样呢？
先看看美国。2013年美国家庭收入的中值为51,939美元，而美国销量最大的轿车(丰田凯美瑞、本田雅阁之类)的售价是两万多美元。也就是说，美国人用不到一半的家庭年收入购买汽车。
据统计，德国家庭平均年收入是3万多欧元，而德国的“国民车”大众高尔夫的售价在1.7万欧元左右。简单算一下，德国人买车的钱大概是半年左右的家庭年收入。
日本国内销量最大的车型是本田飞度、丰田雅力士(本土的叫法不同)之类，这类车的售价区间约在130万到170万日元。据统计，日本工薪族的2013年平均年收入为413.6万日元，如果日本人也是一人干活养全家的话，一般家庭买车的钱也不会超过年收入的一半。
还有一个研究结果是，成熟汽车社会中，汽车使用的费用占家庭收入的10%到12%。
总结一下，在成熟的汽车社会，买车的钱不会超过家庭一年的收入，主流的做法是用一半左右的家庭年收入买车。
这只是个大概意思，发达国家家庭的情况也五花八门，买什么类型、什么档次的车也不会全按这个标准套。不过，这个标准至少说明，成熟的汽车社会，人们愿意在汽车上投入多少钱——这对中国家庭也是有参考价值的。
对于中国家庭的收入情况，没有见到相关的统计数字，而且，中国的家庭情况也极其复杂，收入水平差别也比较大。就笔者个人直观感觉而言，现在很多中国家庭在购车时愿意拿出一年甚至更多的家庭收入来买车。这个比例比成熟的汽车社会要高，主要原因在于，中国刚刚进入汽车普及阶段，很多人把车看成是一种家庭实力的象征，于是，花的钱就偏多一些，购车的档次也偏高一些。
看看成熟汽车社会的经验，我们买车时最好量力而行，如果家庭年收入在10万块，买台10万以内的车子比较合理。即使非要咬牙上个档次，在车上花的钱也最好别超过20万，否则，就有可能影响到其它方面的生活质量。这好比找对象要讲究般配，一个穷小子娶个豪门小姐，过起日子来难免不和谐。
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