文/洪华
由奔驰与大众做出摈弃谷歌、自己建立独立数据平台的决定可以看出，进军汽车领域大门的钥匙目前还尚未被IT企业掌握，汽车制造商依然是自己汽车的主人。
其实汽车业经历一百多年的风雨后，社会上对其出现了两种截然不同的看法。IT领域的专家认为，未来汽车品牌的差异化会消失殆尽，汽车成为没有门槛的交通工具，简单到极致，消费者会根据车载系统来选择汽车；而传统汽车制造商则认为汽车本身的技术发展还远未到达终点，新技术的应用还在不断加强着汽车驾驶的乐趣，这也是不同汽车厂家产品差异化的重要方面。
虽然随着Google和苹果等大型IT巨头的介入，IT与汽车的交集渐深，而且前者实际上希望通过自身来将后者变成一个大号的智能终端。从时间规律上来看，IT业与汽车业的发展模式存在着巨大的时间悬殊，IT业讲究唯快不破，汽车业讲究进中求稳，IT业分分钟可以搞定的事情，汽车业却需要漫长的测试。所以乍一看，在未来汽车的主权争夺战中，IT企业给汽车制造商带来的威胁巨大。某段时间内，部分车企的确在谷歌和苹果之间，筛选着未来的合作伙伴。
但从目前的情况看，这种结合与相容还停留在较浅层阶段。沃尔沃汽车集团产品战略及产品线管理高级副总裁莱克斯•克斯梅克斯接受采访时曾明确表示：“苹果的介入决不会让沃尔沃丧失对车联网系统的控制权。我们把CarPlay看做是对iPhone用户的额外福利，它让我们能更加专注于核心功能的完全整合。”
事实上，目前大部分IT企业为汽车所带来的改变，依然还集中于导航、娱乐、安防、通讯等功能上。腾讯今年5月推出的路宝盒子已经实现了OBD车载自动诊断系统，但也只能做到检测而不能控制。不过这项技术在通用的安吉星Onstar上早已实现。《汽车公社》特约评论员韦波先生认为，“IT业的核心就是信息流交换，所以手机被苹果了，这些改变是相当迅速的。但IT业进入汽车业的速度一直不是很理想，而且接下来的突破点会越来越小，这说明汽车上有些东西是IT无可替代的。”
分析人士认为，IT企业对互联网汽车之所以突破点小，一是因为汽车厂商对核心控制系统的坚持封闭，二是因为对汽车行业了解不够深入，致使在车内中控系统的服务，仅仅是其将移动互联网服务的平移。由于目前几乎所有前装电子产品都必须经过汽车企业允许，以汽车智能电子系统为例，它包括电子控制制动系统、防抱死系统、防盗防撞系统、车载信息系统等，而这些系统要有很高的兼容性和抗干扰性，才能保证汽车的正常使用。
对此，比亚迪总裁王传福的观点进一步做了证实，他认为推进汽车智能化和新能源化只能全部靠自己，变速箱的软件、TCU(自动变速箱控制单元)、发动机的软件ECU(电子控制单元，又称“行车电脑”、“车载电脑”等)、电池的软件、电机、电控等这六大核心软件有无穷无尽的配合，每时每秒都在变化，不是三四个公司技术堆砌而成。只有自己做，再集成软硬件才是最好的模式。
一个糟糕的手机可能会造成通话不畅，而一辆设计有缺陷的汽车则能夺人性命。无论出于对IT新势力染指汽车控制权的抗拒也好，或出于信息开放后潜藏的安全性担忧也好，大多数汽车制造商选择了封闭独立的车辆参数控制系统，坚持不对外开放源代码。
至于自动驾驶领域，几个月前，在海外著名市场调研公司Appinions发布的一项调查中，谷歌的确排在通用、奔驰、奥迪之前，是当前最具影响力的公司，不过谷歌的野心很广泛，还包括谷歌搜索、Gmail邮件、安卓、谷歌眼镜等等，谷歌已经推出的鸡蛋型自动驾驶汽车，与汽车的舒适性和驾驶乐趣等期许完全背道而驰，以此来颠覆传统汽车恐怕并不容易。奔驰CEO蔡澈甚至将谷歌的汽车野心解释为：“谷歌其实就是试图利用他们汽车在一天中收集到的数据，然后将这些数据出售从而挣钱。”
未来的汽车制造商可能会有更多的车企内部设立IT部门，吸收IT经营与购买成熟模式，甚至收购IT企业。所以，互联网汽车表面上一触即发，但只要车企一天不开放车辆参数控制系统，IT业进军汽车的钥匙就牢牢地被对方控制着，两者的合作就只能是貌合神离。
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