北京交通委八月底的摇号结果显示,北京新能源汽车的申购再次出现了申购数量少于指标配额的情况,也就是说,在车牌已经被黄牛炒到到五万元左右的北京,摇号摇中比例为200:1的北京,新能源车牌居然供大于求,“嫁”不出去。公开资料显示,截止8月底头四期新能源小客车已发放的逾6000个购车指标中,实际购车上牌的仅800余辆。
一方面是国家对新能源汽车站市场持续给予各种政策支持和财政鼓励,一方面却是消费者仍然对新能源车冷眼相待,即使是许以北京市场最稀缺、最梦寐以求的车牌,也无人动心。
中国的新能源汽车市场到底出了什么问题?
为什么皇帝的女儿、拥有丰厚陪嫁的皇帝的女儿居然嫁不出去。
一是制约电动汽车发展的根本问题仍然未得到解决。
对于中国人来说,大部分家庭都只有一辆汽车。而这辆汽车的用途除了平时市内交通,更重要的一大用途是扩大自己的行走半径,用于走亲访友和节假日自驾游。而目前电动汽车仍然受制于行驶里程短(大多数100-150公里左右)和充电时间长(即使使用快速充电模式也要30分钟到一个小时)这两大缺点,很难满足需求。特斯拉的蓄航里程达到480公里,但那毕竟是豪华品牌,普通大众难以承受,而其他面向普通大众的诸如江淮、奇瑞、上汽的电动车蓄航里程都在200公里以下。
二是充电设施建设仍未完善。
一是充电设施少,不能满足消费者使用;二是虽然有部分新能源车试点城市安装了充电设施,但安装的地方都比较偏僻,电动车主希望或者说迫切需要建充电站的地方,却没有充电设施。以上海市嘉定区为例,作为全国唯一的国家级电动汽车示范区,其2012年就应该建成充电桩1.3万个,充/换电站15座,加氢站2座以上。但实际上,截至目前示范区仅建成充电桩387个,而且这些充电桩安装的地点基本都是郊区,如上海嘉定区国家汽车及零部件出口基地大楼左侧、上海国际汽车城大厦等地,都是人烟比较稀少的地方。
充电设施的完善需要一个过程,但充电设施安装的地点政府却必须寻求突破,必须设置在车主很容易或者说经常经过的区域,让车主专门开车到郊区去充电不现实。所以上海的很多充电桩基本都处于闲置状态,没有得到合理有效利用。
在这一点上,政府可以向特斯拉学习,特斯拉和中国联通合作,在联通营业厅建充电站,就一举解决了充电难的问题,因为联通的营业厅都设在人流密集区,很方便消费者充电。
三是电动汽车商业模式缺乏创新。
目前我国电动汽车的政策支持主要集中于购买环节的补贴,但实际上个体购买有着较强的从众性和跟随性,如果没有大规模的示范效应,私人购买市场很难来爆发。
这就需要政府部门不仅仅只是简单地给予补贴,而应该创新电动汽车的商业模式,利用规模效应打开电动汽车进入市场的瓶颈,为电动汽车进入私人市场创造更好的条件。譬如政府、国有企业的公务用车可以带头采购电动汽车,再譬如出租车、公交车这些长期在市内短途运行的也可以使用电动汽车。
当然,政府已经在推行这些措施,四部委《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》就明确要求政府机关、公共机构等领域车辆采购要向新能源汽车倾斜,新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%。但从目前的情况来看,这些措施的落实、执行情况还不到位,需要相关部门出台更加细化的措施。
要实现2020年500万辆电动汽车的目标,一方面相关企业不能再忽悠,而要沉下心来攻克技术难关,在蓄航里程、充电时间等阻碍电动汽车前进的问题上取得大的突破;另一方面,政府、企业都应该认真研究消费者的心理,引导消费者自觉自愿购买电动汽车,不能简单地以补贴来解决问题。
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