“互联网租车，既提高了用车效率，又节约了出行成本，是一件值得鼓励提倡的事情。然而，按照现行法规解释，不具备客运资质的企业招募私家车挂靠到第三方公司，这种行为毫无疑问是违法的”北京盈科律师事务所蒋苏华对新浪汽车表示。
上周三，北京市交通委的一纸禁令让整个互联网租车行业都陷入了恐慌之中，文件严格禁止的租车行为主要包括两方面，一是将私家车挂靠到第三方公司进行汽车租赁，二是不具备资质的汽车租赁公司从事客运经营。
易到用车、PP租车与友友租车等多个企业对新规迅速做出了回应，内容大多称公司模式不涉及客运经营，提供的服务也并非代驾。例如，易到用车公告称，并没有将自己看做“租赁企业”，而是定位于“提供出行服务的垂直信息平台”。
但是传统大型租车公司并不这么看，“事实上的汽车租赁关系是存在的，不管表面如何用共享经济的概念进行包装，都很难改变涉嫌违规违法的性质”某国内主流汽车租赁公司副总对新浪汽车表示，他认为目前的市场环境对传统租车公司很不公平，没有资质没有资金甚至连服务标准都不健全的小型互联网租车企业，利用低成本蚕食着合法经营的正规租车公司的市场份额。
通过大数据共享，让停在停车场的车跑起来，而坐在办公室里吹凉的车主还顺便把钱赚了，或者在你上下班的时候，汽车后座载上一个顺路者，她不仅帮你分担了油钱，还可以陪你聊天逗闷，这是“汽车共享、P2P租车”等互联网新鲜玩意儿给我们描绘的美好场景。
但是，如果严格执行现行规定，易到用车、PP租车、UBER等众多互联网租车企业都有可能在黎明前死去，这个新兴行业的市场规模目前有数百亿元之巨，“一号专车”总经理李祖闽甚至预言，未来的市场价值将高达4000亿元。
一项政策可以催生一个行业，一项政策也可以毁掉一个行业。商务部研究院马宇分析认为，不合理的管理模式，导致了“守法者吃亏，违法者得利”的行业怪相，政府应当重新反思过去对租车行业的管理思路，拥抱互联网时代大潮，放开门槛鼓励竞争，而不是沿袭过去的陈旧行政理念。
互联网租车行走在违法边缘的行业
问题的焦点，集中在企业行为是否违法，北京盈科律师事务所律师蒋苏华对新浪汽车分析称，判断租车公司行为是否存在违规，重要一点是如何界定租车公司收取的费用哪一部分是盈利，哪一部分是成本，“公益行为是不存在盈利的”蒋律师说。
租车公司利用互联网技术，搭建信息服务平台，把有出行需求的人与有闲置车辆的人互相链接起来，既提高了用车效率，又节约了出行成本，是一件值得鼓励提倡的事情。
然而，平台运营本身是需要资金支撑的，平台方对使用者收取部分费用以维持自身运营，这应当被视为公司成本，但是如果公司不仅仅是信息共享，而是通过平台赚取差价，身份性质就会发生变化，信息服务平台就成了实际客运经营者，这就是文件所要打击的“没有取得合法客运经营资质从事营运活动”的违规违法行为。
蒋苏华律师告诉新浪汽车，按照现行法律解释，汽车租赁公司是没有资格进行客运经营的，如果不具备资质的企业真的存在招募私家车挂靠到第三方公司并参与客运经营行为，毫无疑问这是违法的。
一位此前在易到用车负责私家车招募的工作人员，则告诉新浪汽车，公司最近已经暂停了私家车司机招募工作，如果想要加盟，估计要等到9月中旬公司政策放开以后了。
另一方面，蒋苏华律师也表示，因为租车公司很难做到财务透明公开，成本与盈利的界定就变得十分困难，这也是困扰行业判断打车软件是否公益性质以及是否违法的难点所在。
而从易到用车自己的解释看，公司仅是利用智能用车平台完成资源整合，然后按一定的比例向每笔交易收取佣金，但这部分佣金如何界定，至今没有人能说清楚。
私家车挂靠产生的问题，除了是否违规违法外，另一个讨论焦点就是，如果发生交通事故，各方权责如何界定，汽车归私人所有，但同时又有挂靠公司，而挂靠公司又跟打车软件方存在合作，事故发生后牵扯多方责任，在连行为本身是否算商业运营都存在争论的情形下，责任界定难度就很大。此前，行业对拼车法律责任的讨论就是基于这一顾虑。
对于文件将对行业产生何种影响，蒋苏华律师认为，如果严格执行规定，一些企业的经营范围可能会被迫重新调整。但政策最终会产生何种效果，还是要看企业与政府之间的沟通与协商。
对于这一点，滴滴打车一位中层管理人员也提出了类似的看法“一方面政府需要加强对行业的管理与规范，另一方面企业也需要与政府保持良好的沟通与交流，最重要的是双方的互动是良性的，这样问题才会得到很好地解决”。
“企业与政府之间会达成某种默契，但协商的内容可能暂时不会公开”几位行业人士表达了对于政策最终走向结果的看法，“交通出行信息平台的说法只是给外界看的，重要的是如何与政府协商沟通”。
资料图传统租车公司的委屈
对于此次整治行动背后的鼓动力量，许多媒体认为是现行制度的受益者——受互联网租车冲击较大的传统租车公司，然而这些动辄百亿资产的行业巨擘同样有自己的委屈。
“这对我们大公司很不公平，汽车租赁是一个上规模的资金密集型行业，不是谁想玩就能玩得起的，况且我们是在政府部门正式备案并拿到合法经营资质的，而这些小企业既没有资金又没有资质，服务也不正规，却用很低的成本跟我们竞争”某主流汽车租赁公司高管对新浪汽车抱怨，在他看来，正规租车公司正在被众多涉嫌违规的小企业蚕食市场。
这位高管认为，易到用车称自己是信息共享平台的说法不成立，打车者与私家车主完成了事实上的租车交易，存在事实上的租赁关系，不管表面上如何用共享经济的概念进行包装，都很难改变涉嫌违规违法的性质。而且，鱼龙混杂的小公司在标准化服务、出险理赔方面都不尽完善，对消费者而言也是一种潜在的风险。
没有资质，就可能涉嫌触犯现行法规。据新浪汽车了解，汽车租赁资质与客运经营资质都属于一种相对稀缺的资源，尤其是在北京等进行汽车限购的城市，政府基于汽车总量控制的思路，对于这两项资质的审批都是十分严格的，而客运经营资质相比汽车租赁资质获得难度更大。在北京，资质的审批归口主要在交通委，而在外地，部分地区的资质甚至需要更高领导“特批”才能得以放行。
商务部研究员马宇向新浪汽车分析指出，交通委与运管局出于便于管理的考虑，对于资质把控很严，在现行制度下，只要“管住几家大公司，整个行业就管住了”，如果放开审批，市场各方大小公司都能开展客运经营业务，对于政府的管理能力是一个极大的考验。
“守法经营者吃亏，违法违规者得利”这是马宇研究员对于正规汽车租赁公司与草根互联网公司之间矛盾现象的总结，马宇认为出现这一现象最重要的原因在于不合理的政府管理机制。
资料图管不住的管理模式
“过去十几年政府对于黑车的打击力度非常大，每年各地都会组织专项行动严打黑车，然而结果却是，管得越死黑车越多，前几年只有远郊区县黑车出没，现在连市中心、CBD都到处可见黑车，事实证明打击黑车的做法是失败的”按照马宇的研究，北京市约有10万辆黑车存在，这一规模不仅超过正规出租车的数量，也比任何一家互联网租车企业的车队要庞大。他认为，大量黑车的存在，是因为政府出于总量控制的考虑，压制供给，不批或少批资质，造成市场需求长期得不到满足，当正规出租车“一车难求”时，黑车就会顺势产生与法律缝隙之中。
马宇提出，在完全市场经济条件下，租车行业产生的问题应当是由行业协会自我协商解决的，而不是靠政府管理部门一纸红头文件就一棍子打死。但是，在当前的社会发展阶段，貌似无处不在的各种协会却不是独立的行业组织，而是一种附属于政府部门的产物，这种先天不足导致“协会”无法做到行业的自我管理与监督自律。
如何整治黑车？马宇说，让黑车“洗白”是正确的途径，政府放开对租车行业的管控，在车辆安全与人员素质都有保证的前提下，给予司机与租车公司合法身份，这样带来的好处是监管阳光常态化，并且可以扩大税源，打车难的问题也能够通过市场调节得到解决。然而，这对执法者可能得不偿失，“让黑车洗白、放开市场准入，意味着权利的丧失与责任的倍增”。
“十八届三中全会提出了让市场在资源配置中起决定作用的准则，互联网租车是一种全新的商业模式，方便了人们的交通出行，政府不应当压制这种市场竞争”马宇呼吁政府拥抱新一轮的互联网新技术革命。
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