“马太效应”在乘用车领域开始明显
程远：大家好，欢迎来到程远会客厅，今天前来做客的是东风汽车公司总经理朱福寿，欢迎朱总。首先，请你谈谈对中国汽车市场总体发展状况和趋势的看法。
朱福寿：近两年整个汽车行业的发展，基本证明了我过去的一个判断：“十二五”以后，中国汽车市场将进入微增长阶段。当时我讲未来10年，平均增长率不会超过10%，可能某些年会超过，但是整体不会超过10%的增长。
这几年中国汽车销量情况，2011年增长2.45%，2012年是4.3%，2013年增长了13.9%，这跟上一年发生的“钓鱼岛事件”有一定关系，如果把类似的客观因素回归之后，实际去年增长是在7%左右，不到两位数。
今年1-4月中国汽车市场的增长是9.07%，对这一数据进一步分析：由于有的企业有年终超额完成目标，1-2月份数据不具可比性； 3月增长只有6.5%，4月增长8.8%，平均7%左右，比较真实。我们做计划的时候，预测今年的增长为8%-9%，乘用车在11%左右。
程远：基本都稳定在10%以下，符合你过去的判断，这是增长速度方面的一个特点。
朱福寿：除增长速度外，市场结构也在向合理的模式发展。从全球范围看，乘用车与商用车的比例大概是87：13，我们现在乘用车比例已经达到82%，商用车只占18%，这表明中国汽车业正逐步向国际比例发展。
程远：这是不是中国汽车越来越国际化、全球化的表征？
朱福寿：最近几年中国汽车市场还有一个特征，就是排名前十的企业基本上在进一步提高，尤其是今年，从1-4月份数据看，全行业增长是9.07%，前十名汽车集团中七家增长高于9.07%，而后面的3家，要么是零增长，要么是负增长。这种强的越强，弱的越弱的趋势越来越明显。
程远：“马太效应”在市场上显现了。
朱福寿：“马太效应”在乘用车领域表现很明显，按道理讲，商用车也应如此，但是由于执法不严，商用车欧II、欧III、欧IV，有真有假，所以马太效应短期还显现不出来。另外，受全球金融危机影响，这两年出口在持续下滑，今年仍然是下滑态势，商用车表现比较低迷，没有太大的增长空间。
程远：作为生产资料，商用车受投资影响比较大。
朱福寿：这几年市场增长最快的是SUV，增速都在50%左右，2013年全行业SUV达到298万辆。东风本田做CRV的时候，考虑产量是一、二万辆规模，大家称之为“小众市场”。
程远：SUV现在不再是小众细分市场了，谁家拥有SUV，谁家就发财。
朱福寿：市场有了非常大的变化，MPV的增长也非常快，去年到今年，由于一些微型车统计到MPV中，像五菱每年有几十万辆规模，今年可能到达70万辆，造成MPV的快速增长，也让乘用车从统计表上看在下滑。
程远：这是“统计技巧”导致的，与实际销量增长没多大关系。
朱福寿：是的。除此之外，新能源汽车实际情况也很不理想，去年全行业新能源汽车才销售了1.76万辆。今年一季度，新能源车增长速度比较快，包括纯电动车，未来增长速度是非常快的。
程远：你对车市总体情况怎么评价？
朱福寿：整体上看，中国汽车还处于一个平稳增长期，这是我们一个基本判断。确实如大家所说，中国现在汽车千人保有量还没达到100辆，而世界平均水平是130辆。借鉴西方国家走过的历程，再综合我国宏观经济处在一个中长期发展的态势，以及我们国民收入倍增计划和城镇化建设，人们的收入越来越高，汽车越越便宜，所以，整体上我国汽车产业应该还处于一个平稳增长周期。
高速增长带来的负面因素对汽车发展有害
程远：你曾说过“要客观理性对待未来市场增长，使汽车行业得到稳健和可持续稳健的发展”，对这句话怎么解读？
朱福寿：2011年我提出“微增长”的概念是有针对性的，对汽车产业到底将以什么速度发展的问题，有很多不同观点，其中有一种比较激进，这是基于两个逻辑，第一个是千人拥有量，西方国家千人拥有辆500辆、600辆、700辆，而中国还不足100台，按这个数字看，我们未来的增长空间非常大。另一个逻辑，从欧洲、美国、日韩等发达国家的发展规律看，他们的汽车发展有两个阶段，第一个叫高速增长阶段，平均增长率在20%以上，一般是5-10年；第二个阶段叫快速增长的阶段，增长是10%-20%，两个阶段周期一共差不多持续20年。
由于以上两个逻辑支撑，很多著名专家认为中国还应该有一个快速增长周期。针对这种预测，我提出了“微增长”的观点。
程远：你是担心这些看法会有误导？
朱福寿：会有非常大的误导，会刺激很多企业家，让他们更加冲动，更加盲目。因为一个人在成功的时候，想法往往过于乐观，可能仅仅考虑个人能力和企业竞争力，而忽视了大势。这十几年的高速增长，给大家带来一种思维惯性，对未来5年、10年产能建设、商品企划等比较激进。这是我提出了“微增长”观点的第二个原因。
程远：地方政府也在推波助澜。
朱福寿：这是第三个原因。我更担心这种势头会进一步刺激地方政府对汽车落户的热情，为汽车提供更大的支持力度。因为汽车无论对GDP，还是对税收、就业，对地方经济贡献的拉动作用都非常大。
程远：汽车业的超高速发展应造成了很多社会问题，能源紧张，空气污染，道路堵塞等。
朱福寿：汽车高速增长带来的很多负面因素已经引起政府、社会的关注，并且这些负面影响在放大，这对汽车的发展是有害的，而且这种害处也会进一步放大，例如媒体对环保、PM2.5、对超载等问题的报道，都会使政府加大整治力度，这对整个汽车行业影响非常大。
程远：这是企业利益与社会和谐发展之间的矛盾冲突。
朱福寿：对企业而言，投资规模的扩大要更加理性；对政府而言，对汽车的发展应当有理性的引导。中国汽车产业发展到现在，应该进行一次全面的盘点和思考：过去是如此增长的，未来还会这样增长吗？希望大家以客观、理性的态度看待这个问题。
程远：这个观点我非常赞同，现在中国的购买力不是障碍，13亿人口中十分之一有购买能力，就产生1.3亿的需求，但是环境、能源、道路建设等因素制约着发展，这种冲突现在越来越明显，一些城市不得不采取限行和限购措施，否则整个交通瘫痪。限行、限购都是不得已而为之，没有一个地方政府是愿意进行限购的，他们都愿意发展汽车，作为城市管理者，如果整个交通瘫痪了，会招全市人骂，如果限购限行，只是一部分人骂，他们当然会选择后者。
市场占有率下降并不完全是自主品牌失意的表现
程远：现在有个问题是赢家通吃，从全国形势看，目前合资企业发展速度都非常快，5个超过百万规模的全都是合资企业，东风旗下的东风日产，也即将步入百万辆规模。与此同时，自主品牌的市场份额却在不断下降。按照刚才说的马太效应，“快者恒快，慢者恒慢”，中国汽车市场会不会成为合资公司的一统天下？
朱福寿：这种危险是存在的，五年前，我从汽车产业发展的规律角度，预计到自主品牌当前的发展现状。对于自主品牌下一步发展的整体态势，行业内悲观的有，乐观的也有。综合当前中、外资企业的发展状况，对自主品牌的发展，我持谨慎乐观的态度。
程远：“谨慎乐观”，怎样理解？
朱福寿：这种“谨慎”，是一种务实的或者甚至带有一点悲观的态度；这种“乐观”，更多的是站在精神层面，站在信心层面。做自主品牌，如果基本的精气神都没有了，那就更没法干了。
程远：你曾经提出过一个观点，到2018年，中国汽车市场规模大概在2800万左右，2013年产销量为2200多万辆，那么我们还有不到600万辆的市场空间，现在大众、通用等在华合资企业都在进一步扩大产能，这样发展下去，自主品牌还有机会吗？
朱福寿：从具体发展状况来， 2010年，广义自主品牌乘用车市场占有率最高曾经达到45%；2005年，狭义自主品牌乘用车市场占有率最高曾经达到33%。2011年到2014年最新数据，已经下降了3-5个点，广义自主品牌占有率大概在41%，狭义的自主品牌占有率在31%左右，如果不包括合资自主，可能会更低一些。从数字看，就像你讲的，跨国公司这几年扩容速度非常快，自主品牌占比在下降，于是各种各样的自主品牌悲观论也就出现了。
程远：自主品牌市场份额下降的确是一个不容回避的现实。
朱福寿：关于这一点，我是这样理解的：自主品牌市场占有率的下降，并不完全是自主品牌失意的表现，而是政策因素带来的表面繁荣现象的回归。汽车下乡、消费税等政策对自主品牌的推动作用是很大的，所以说，这几年的下降，只是回归到正常的水平。从这个概念上来说，对于自主品牌的发展其实也不用过于悲观。
程远：不用“过于悲观”的依据是什么？
朱福寿：我讲不要过于悲观，是从国家层面、汽车产业层面、企业层面、客户层面、社会舆论层面等多方面来分析的。从企业层面讲，不管新型的自主品牌企业，还是我们东风、一汽、上汽这样的大型企业，在做自主品牌的过程中，该出现的矛盾和问题都已经出现了，大家都有近10年的经验积累，要说成就、挫折，或多或少都有了体会。发展自主品牌就像拔河比赛，如果能够维持现在的市场占有率不下降，我们就是一个胜利者。我们现在的状况是，越小越要跟人家抗衡。
做好自主品牌是企业自身发展的需要
程远：你认为自主品牌的希望在哪里？
朱福寿：首先，大家对自主品牌的投入力度是非常大的，现在企业正在努力做的事情，在研发方面，正在从过去的1.0版发展为现在的2.0时代，以前企业注重产品，注重车型，现在更注重品牌，这也是在努力与竞争对手抗衡。对于东风而言，未来自主将要投入接近4300亿元。
程远：你是说，做好自主品牌，不仅是国家的要求，也是企业自身发展的需要？
朱福寿：无论从建设汽车强国的责任感，还是企业自身的价值观，或是提高在合资企业中的话语权等角度来看，我们都必须把自主品牌做好。这样一种诉求和动力，对于促进企业积累经验，加强对市场的理解，掌握技术以及资本投入来说，都是一个正能量。
程远：是不是可以说，现在中国汽车企业搞自主品牌，是真心实意，不是应付中央，也不是应付舆论？
朱福寿：从一开始我们就都是真心要把自主品牌做好，这个确实不是讲大话。作为一个国有企业、中央企业，如果做的都是外资品牌，我们自己能好看吗？但是企业有一个特殊的环境，要看发展过程和所处阶段。
程远：发展自主品牌，政府，或者说国家应当做什么？
朱福寿：从国家层面看，现在提出领导人带头坐自主品牌，国宾车都用红旗，政府这种实际行动所产生的舆论效应，比任何广告影响都要大。
程远：我也认为“领导带头坐自主品牌，比任何空话大话都管用”。
朱福寿：中国经济的高速发展，让不少中国人变得好面子、现在炫富，几乎成了一种普遍现象。汽车就是一个代步工具，过去中国汽车产品很少，把它的代步功能放大了。
程远：我们一直在说“让坐自主品牌轿车成为一件体面事”，但并没有什么效果。
朱福寿：“轿车”的说法本身就是一个面子问题，意味着社会地位和财富。随着中国经济发展，这些都将回归理性，如果这种潮流改变了，有一辆外国品牌汽车，都不好意思大张旗鼓地到处开。
程远：这可绝非一日之功。
朱福寿：从这几个方面看，对自主品牌不要过于悲观，只要企业能够正视自己的经验和教训，积极投入，保持激情，再加上有一个很好的政策环境、舆论环境、消费环境，可以对自主品牌充满信心。
程远：你说东风入股PSA，对发展自主品牌也很有好处？
朱福寿：由于入股PSA，东风的品牌知名度在法国乃至欧洲几乎是家喻户晓，整个欧洲都看好东风这次并购。建设东风自主品牌，未来在神龙公司要创立新的模式，标致、雪铁龙、东风三个品牌同时生产，我们既可以利用它的平台来做，也可以输入平台进来。当时谈的是这样，因为短期条件不成熟，就借用它的平台做我们的品牌。
东风合资项目是行业发展机会性因素带来的
程远：这些年来，东风在国内外重组、合作、合资的力度都比较大，这对东风发展规模很有好处，对自主品牌有何影响？
朱福寿：比较而言，东风的合作伙伴可能多一些，行业内部有很多声音，包括竞争对手指责我们，说东风只知道合资，不愿意搞自主。我认为，东风之所以呈现这样一种状态，是不同历史阶段发展的不同状况决定的，也是基于东风存在的实际问题和我们对整个汽车业发展的判断。
程远：为什么这么说？
朱福寿：回顾一下东风汽车的发展历史： 2000年，整个东风汽车销量只有22万辆，2001年是26万辆，2002年是39万辆，然后逐步增长到46万辆、52万辆、73万辆。2000年以前，东风只有一个合资企业，神龙公司，发展还比较困难，商用车、乘用车都没有发展优势，整个东风利润加起来也就十多亿元，而仅十堰，十多万员工，5万多离退休人员，每年生产十多万辆卡车，没有钱发工资，几乎维持不下去。这样的状况，从1994年一直持续到2006年。另外，十堰比较封闭，国有企业发展的老思路还比较重。
程远：所以你们要“走出十堰”？
朱福寿：我们分析认为，加入WTO以后，乘用车一定有一个发展期，但是，东风只拥有卡车制造经验和技术资源，没有资金，没有乘用车的经验和技能，仅仅一个神龙公司还做得不好，根本不具备快速发展乘用车的条件。
程远：“债转股”和东风上市不是给你们带来了机遇？
朱福寿：1999年债转股，是江泽民总书记到东风来了给的支持政策之一，也是没有办法的办法，即使在这样的情况下，我们也没有钱发展轿车。我们一方面要保持企业的稳定，另一方面还要拿出资金，保证我们引以自豪的商用车继续升级转型。
程远：东风要绝处逢生。
朱福寿：东风要盈利，要生存，卡车发展要资金，乘用车有很大的发展机会，正是基于这样多种复杂的因素，怎么把企业搞活，是我们当时急需解决的问题，一方面，内部从体制改革入手，激活内部机制；另一方面，外部合作，把现有存量盘活，不管说是低效资产，甚至是无效资产。在没有现金的情况下，走上了与日产合资的道路。
程远：由收购风神发展成与日产全面合资，你们是“撞”上大运了。
朱福寿：2003年与日产合资开始的想法是“小合资”，即只做乘用车，但报到国务院及有关部门，领导定下搞“大合资”，所谓80多亿元，是把所有的资产算进去，实际东风一分现金也没有掏，借助资产引进了日产80亿进来。
程远：后来怎么与本田、起亚、PSA开始了合资？
朱福寿：更加深入合作的背后都有故事。与本田合资利用的是万通，当时它已经做不下去了，东风花一块钱买过来，与本田展开合资。通过万通这样一个存量资产，带来了本田项目，这是一个偶然的机会，只不过被我们抓住了。与本田的合资，由于某些客观因素，没有让东风进入整车。其他合资项目大多是因为他们上不了“户口”，需要“借东风”，东风派人员进去，对他们影响也是很大的。神龙公司则是采取“提升合作层次”的模式，增加注册资本，扩大合作范围，实施双品牌战略。
东风自主相对滞后并非合资战略造成的结果
程远：相比国内其他大型汽车集团，东风合资企业比较多，有人戏言是“东风花心”，东风是否在合资上下了太多的工夫？
朱福寿：东风合资项目多，既是当时我们的基本情况所决定的，也是整个行业向乘用车发展过程中一些机会性因素带来的。
程远：算是天时地利人和了？
朱福寿：经过十几年的合资合作，东风汽车的干部、员工，包括技术人员，对乘用车市场的理解比过去更加透彻，对做乘用车的程序有了更加清晰的认识，第一步做什么，第二步怎么做，车子为什么做成这样等等，吸收各家所长。除此之外，每个合资公司都有自己的文化和管理方法，在合作中我们也学到了很多。通过合资合作，东风汽车公司得到了快速发展，改变了过去生存困难的境况，走入了良性循环的轨道，也为我们后来做自主打下了良好的基础。
程远：通过合资，东风公司不仅救了困，还发展了乘用车短板，合资对东风是有巨大贡献的。
朱福寿：是的，合资给东风汽车带来的变化非常大。
程远：大量合资对东风自主品牌发展滞后有无关系？
朱福寿：简单从东风做乘用车比较滞后的概念来看，很容易产生类似程老师这样的观点。我们可以换个角度看这个问题，如果是在更成熟的情况下做乘用车，就能够更加稳健，更加健康，像日产这样的公司，它决定做一款乘用车的时候，从商品企划到具体产品出来，周期就是4年。
刚才我们回顾了东风走过的历程，2001年，中国加入WTO，是东风汽车最困难的时候，我们本部在2005年大规模启动了自主乘用车计划，但在2005到2010年这段时间，东风汽车自身在乘用车领域没有任何经验，消化和吸收也需要一个过程。基于这样的情况，我们才决定先把很多合资板块做到比较稳健、初具规模的时候，再回归到自主品牌。
程远：从时间表看，你们发展自主品牌比上汽、一汽晚了几年。
朱福寿：简单来看我们可能是一种滞后，但这并不是因为我们的合资战略造成的，而是因为当时我们的精力和财力都不具备。反过来看，先发有先发的优势，后发也有后发的特点，自主品牌是这样，国际品牌也是这样，这是一个规律。现在做得比较好的乘用车，高增长以后又掉下来，调整以后往上走，然后再掉下来，包括刚才讲的，今年排名前十的汽车企业中后三家都是自主品牌企业。
程远：这能体现后发优势吗？
朱福寿：仔细分析每一个主流自主品牌企业，都经历了这样的过程：在高速增长的时候，车型占比大，产品投入多，短期就会有效应。但是带来的结果可能对品牌会造成伤害，发展过快就要调整。所以从这个角度来看，虽然东风晚了三五年，但是我们更愿意从长远的战略层面看能不能做好，不能只看相差的这三五年发展时间。我们能把这种后发优势挖掘出来，尽可能去把它放大。
股比开放，多年的合资成果就都为外资品牌做贡献了
程远：前一段时间社会上鼓吹要把合资股比放开，他们自称是站在发展中国汽车的立场上，认为中国车企在温室里生长经不起风雨，唯有放开股比，加强竞争，才会提高自主企业的竞争力，才会使中国汽车强大起来。东风作为一个大型央企，觉得放开合资股比究竟对谁更有利？
朱福寿：对这个问题，最近这一年讨论得特别多，工信部也召开了几次研讨会。这些问题比较敏感，作为国有企业，在这些问题上表态，要考虑多方面因素，有些东西本身也是一个“仁者见仁、智者见智”的事情。
在回答这个问题之前，先谈一下零部件业，因为没有零部件就不可能有整车。在国外，零部件研发投入一般占80%以上，高于整车，整车是10%以下。我们合资股比在整车上控制了，但零部件是放开的，看看放开合资股比的零部件是什么现状，把这个问题总结透，对于整车股比是不是放开，什么时候放开，会更加清晰一点。
程远：真正的“核心技术，是在零部件上。
朱福寿：放开以后，我们零部件有什么核心技术？几乎没有，这是当年没有想到的。
程远：在汽车业发达的国家，都是优先发展零部件业。
朱福寿：从全球经济一体化、全球贸易自由化趋势看，股比放开是必然的，是大势所趋，但从短期看，放开股比，受到最直接冲击的就是自主品牌。放开以后，会不会出现市场倒逼机制，如有些人说可以让自主品牌良好发展，这只是一个良好的愿望，是需要时间的。在舆论层面，可以尽管去讲，马上放开，给自主品牌一些发展压力，但是从执行层面看，要稍微放缓一点，否则会出现一些问题。
程远：有可能事与愿违。
朱福寿：合资股比政策一旦放开，不能保证现有合资公司中方都能守住50比50，只要有一家守不住，其他也会守不住，一步一步地蚕食，就彻底没有话语权了。一汽大众、上海通用都曾出现过51%的股比，但外方很快买回1%的股份，他们就等着这个政策出台。
程远：这就是“骨牌效应”，大家都守不住，会导致一个什么结果？
朱福寿：如果股比守不住，话语权会越来越小，现有合资企业多年建立的体系、经验、成果，就都是为外资品牌做了贡献。比如合资供应链，过去这么多年都是出口方式，产品不能改，产品认证要到国外去，所有的供应商都由外资衔接，我们再要做合资自主，可以自主决定供应链吗？所以对股比放开，从长远看，放开是必然的，政府、社会对这些企业实行更多的压力是应该的，但是在操作层面，应该要务实的考虑。
程远：你的这种是担心完全可能的，最初的合资企业，50对50只有上海大众一家，神龙是30比70，一汽大众是60比40，广标外方只有22，北京吉普外方是33。后来上海大众50比50的“标杆”出来了，所有新建合资企业一律都是50比50，现在坚守的只有一汽大众，但是压力很大，我觉得这是必然的结果，防线一旦失守，将会全线崩溃，就是所谓“骨牌效应”。
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