今年前4个月上汽乘用车的销量整体上保住了缓步向上的势头。
上汽销量数据4月，上汽乘用车旗下荣威和MG这两个品牌的销售量为16,336辆，同比增长5.87%。根据乘联会数据，4月狭义乘用车销量138.891万，同比增长15.9%，上汽乘用车的增速低于整体水平的10个百分点。1~4月，上汽乘用车累计销量为67,766辆，同比增长1.37%。
MG品牌4月份实现销售5,338辆，相比去年的6,368辆略有下滑。从前4个月来看，这个品牌则出现了较大幅度的下滑。1~4月份，MG品牌的销量为19,819辆，同比下滑了14.27%。并且MG品牌的近六成，达到58.24%的销量由MG3单扛完成。
MG的另外三款车型，MG5、MG6、以及MG7，除了MG6的月销量(今年前4个月的销量为4,936辆，4月份为1,147辆)能勉强维持在千辆之上，MG5和MG7已经基本已经丧失了市场竞争力。回顾这两年的阅读销量状况，MG5在过去20多个月份中，销量鲜有逾越1000辆这道槛，基本在八九百辆的区间徘徊，往往有时还要低至五六百辆。今年1~4月份，MG5的销量为3,322辆，比起去年的2,462辆略有增长，这款车过去两年的销量分别为：2012年9,188辆，2013年9,058辆。
MG7则已经被完全边缘化，2012年和2013年的总销量只有479辆，今年前4个月的销量分别仅为6辆、6辆、4辆和3辆。去年同期的销量为12辆。
荣威品牌虽有小幅增长，但上汽方面对一些一直存在的问题缺少解决方案，而这些问题已经严重影响到荣威当下与后续的发展。
4月份，荣威品牌实现销售10,998辆，同比增长8.51%。1~4月的销量总计为47,947辆，相比去年同期的10,062辆，实现增幅9.63%。荣威品牌整体销量在爬升，不过产品结构性的严重失衡已经成为品牌向上的最大掣肘，尤其是荣威550这款原本支撑起荣威品牌形象和销量的主力车型的萧条和落寞。
与MG品牌类似，如今扛起荣威品牌销售主力的也是3字辈车型——荣威350，这款车4月份的销量为8,491辆，同比增幅高达25.06%，1~4月的累计销量也达到了36,692辆，同比增幅达到20.05%。荣威750和荣威950前4个月的销量分别仅为702辆和851辆。其中，荣威750在4月仅卖出了39辆。荣威550混动版在4月份售出了87辆。SUV车型W5在4月的销量1,121辆，1~4月的累计销量为5,069辆。尽管SUV市场还在高歌猛进，上汽乘用车为W5在营销推广上也煞费苦心，无奈这款车还是卖不动。
荣威550与350所形成的明显此消彼长的态势，应是上汽不愿看到的情境。
4月份，荣威550的销量仅为998辆，同比下滑幅度高达52.32%，环比下滑幅度也达到了29.02%——这与其在2010年的高峰时期过万的销量相比，业绩缩水可谓逾十倍。1~4月，荣威550的累计销量为4,546辆，相比去年同期的6,932辆，下滑了34.42%。
这种局面，从2010年4月荣威350在这一年的上海车展正式宣布上市之后便开始形成。荣威350上市后的第二个月，即2010年5月，荣威350的销量便由上市首月的953辆窜至4,310辆，与此同时，荣威550在这一年1月的销量曾高达10,286辆，待到5月已经跌至5,276辆，缩减近半。至此，中期改款不力的荣威550在上汽乘用车当家花旦的角色让位于荣威350。
2010年，荣威550的销量达到峰值的81,790辆，占上汽乘用车总销量的51.05%；荣威350这一年实现销售42,437辆，占上汽乘用车总销量的26.49%。
到2011年，荣威550的年度销量便已经跌至40,827辆，荣威350则攀升至63,748辆， 所占总量的百分比，荣威350比550高出了14.02个百分点，达到38.99%。
2012年，荣威350和550交出的年度销售业绩分别为74,384和38,581 辆，前者已经是后者的两倍之多，这一年，上汽乘用车的完成的销售总量为200,007辆，随着MG3的上量(MG3在2012年的销量达到了40,628辆，同比增长了53.32%)，荣威350的销量在企业总量的占比没有提升，反而略有下降至37.19%，但荣威550所占比例更是缩水到只有两成，为19.29%。
2013年，荣威550的销量继续降至24,477辆，荣威350则成功迈过了10万辆大关，达到了113,033辆。上汽乘用车2013年的销量为230,020辆，荣威350的占比已经近半，达到49.14%，荣威550的占比则低至10.64%。
今年前4个月，荣威350在上汽乘用车销售总量中的占比54.15%；荣威550的这一占比则跌至历史新低，仅为6.71%。
2012年，上汽乘用车平均单车售价达11.2万元，这对自主品牌而言，是一个积极信号。今年北京车展的一个自媒体沟通会上，长安书记朱华荣在我的追问下，给出的单车均价也不过七八万元，上汽乘用车的这个单价比起一汽、东风等都要高出数万元。可以设想，如果MG5、MG6、MG7与荣威750、荣威950以及W5这几款中高端车型还有一两款上量车型的话，这个单价还有很大提升空间。如今荣威550的持续低迷，不仅拉低了这个单价，对整个上汽乘用车品牌战略的提升起到了非常负面的影响。
2013年5月4日，全新一代荣威550车型在上海正式亮相，价格区间11.88万~18.28万元。虽然并不是垂直换代的产品，但官方在宣传推广中还是着意强调“全新”二字(按照一款车型五年左右的生命周期计算，荣威550此时应该推出垂直换代车型)。这种勉为其难的产品更新策略在某种程度上也显露了上汽在自主品牌研发能力上的积弱。荣威如今的尴尬局面，一方面是品牌和价格因素所致，但更大程度上跟合资品牌竞品近两年都陆续完成垂直换代(一些在今年也将推出垂直换代车型)带来的冲击有直接关系。
去年5月上市的“全新”荣威550入门的1.8L DVVT 手动启悦版车型的售价已经拉低至11.88万元，但1.8T 手动品逸版车型则硬着头皮将价格维持在14.88万元，与2008年最初上市的1.8T的乞丐版车型还高出6,000元。今年初上汽乘用车新增了550S 1.8L DVVT 手动智选版和550S 1.8L DVVT 自动智选版，新增的这两款车型相比同型号的启逸版和启臻版，减少了部分配置后价格均下调了7,000元，尽管如此，这种调配手法并没有遏制住荣威550持续走低的态势。
上汽乘用车在2012年秘密启动了旨在满足平台集约化通用化需求的“A架构”战略，此举预计耗时4年，投资额10亿元，计划在2016年迎来首款量产车，不出意外这款车就是全新改款实现垂直换代的荣威550。在此之前，还有两年左右的时间，上汽如何在这段时间扭转荣威550时下的困境会是一大考验。如果任凭这款车现在的表现继续下去，不仅是对荣威550自身，对整个上汽自主品牌冲高战略都会成为一种羁绊。
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