与特斯拉在中国引发的喧嚣相比，其官方网站的界面透着简明和素雅：一边是Model S的英姿，一边是广告语——“零排放。零妥协。”。
作为赚足眼球的噱头，这句广告语已经足够出色。细细品来，这句话还巧妙的透露着零排放和零妥协的相关性：现实的零排放，理念的零妥协。这简直可以说是挑战同行的檄文，因为纵观国内新能源车市场，但凡无法做到零排放的新能源车型，相对于特斯拉的理想，无一不是妥协的结果。
马斯克在采访中说道：“如果我们有电动车，而电动车的充电只是煤炭来供电的话，这样不能完全满足用户的需求，因为这也不是清洁能源。”换言之，“钢铁侠”眼中的零排放理念更加纯粹，它已经不仅仅局限于拒绝汽车排气管；他们甚至还考虑到了发电厂有没有烟囱。
然而现状是令人尴尬的：至少是在我国，以排放温室气体为代价而换取的非清洁能源占比近70%。也就是说，哪怕是购买和使用尾气零排放的纯电动车，起到的环保效果也只有想象当中的三成。这大概是消费者们容易忽视的问题之一，尽管仍然有人选择购买电动车是出于骨子里对环保理念的真正认同。无奈我国的基础设施就是这样不尽如人意：全国发电机容量的12亿千瓦里面，火电占全部装机容量的69.13%。这也就是笔者所言妥协的根源所在——对于立足发展新能源的汽车制造商来说也无可厚非：非不为也，实不能也。
除非自己建发电站。
于是特斯拉做到了。4月22日，位于北京的特斯拉超级充电站正式落成，它们同时也是发电站，动力来自于太阳能，尽管有人调侃它供电不稳定，“中国一年360天都是雾霾”。
这一步虽小，却是“零妥协”的开始。如此对原则的坚持，往往并不是出于占有市场的考虑，而可能是马斯克先入为主的理想使然。这个技术狂人的投资横跨互联网、金融、航空、新能源、汽车等各大领域，他的太空探索不惜让上亿美元打了水漂，因而被外界认为是具有“疯子特质”。2008年，他的火箭三次发射都失败了，特斯拉也濒临破产，可后来他却说，“若我不这么投入，才是最大的冒险，因为成功的希望为零。”可见对他来说，百分之百的妥协反倒是零成功：当他已经有足够的资本说“零”，妥协反倒阻碍了他个人理想的实现。
其实，企业对理想的坚持，从来都不应该基于市场上的所谓消费趋势，而应该基于理想本身的正确性，因为消费行为本身具有非理性因素。比如，尽管环保的正确性已经毋庸置疑，但就眼下而言，自家车辆的环保与否恐怕并不是大多数人们在买车时考虑的首要因素，尽管传统能源汽车的消费者同时也是环境污染的受害者。这就需要那些具有前瞻性的、以社会责任为价值取向的企业主动引导市场(比如将环保包装成时尚的符号)，使产品的正确性得以激活市场需求。否则，被动向市场妥协的结果，只会催生大量的同质化产品，使产品陷入价格战的漩涡之中，企业理想更是无从谈起。这一点，未尝不是国内新能源车企同行们的切肤之痛。
诚然，对市场的无视，对正确价值取向的一意孤行，在产品投放前期难免会遭到冷遇，比如乔布斯的iPhone和iPad。然而最终，苹果对环保、人文关怀等正确理念的坚持，让消费者在其所重新定义的手机和平板电脑面前忘记了性价比。正如人们将特斯拉比作“汽车中的苹果”一样，马斯克同样始终不渝的坚持产品理念上的绝对正确，这种意志上的偏执，是钱包逐渐殷实、原则逐渐挑剔的国内高端消费群体所乐见其成的。因此，解读特斯拉在中国的未来表现，仅仅通过片面的关注市场占有率远远不够。因为，蕴藏在“零妥协”背后的价值正确，让特斯拉与国内的新能源车型相比，并没有同质可言。
所以说，就目前而言，特斯拉的意义在于“能”，而不是“全”：零妥协的“能”，比起百分之百妥协的“全”更具有诱惑力。如果想做普遍意义上的新能源车企，相比自己建“发电站式充电站”，并入电网可以说是一条捷径。但这一条捷径，对特斯拉来说，恐怕是一条背离正确的“邪路”，不走也罢。何况硅谷和IT背景已经让特斯拉与技术人群拥有了天然的亲近感和少有的认可度，而这些足以让拥趸者对五次着火的“前科”不屑一顾。
既然没有捷径，那么特斯拉的“零妥协”，在中国恐怕还需要一点时间。“所以我们要有长期的考虑可持续性的发展，减低尾气排放，我们要考虑长期的电动车，要考虑我们的环境和环保的要求。在推进中国事业上，我们会尽可能加快步伐，包括建设充电站和服务中心。也许在三到四年的时间内，我们会考虑本地化生产，甚至设立本土研发中心。”马斯克在接受采访时说的这些话表明，马斯克宁愿付出更长期的市场等待，不急于追求销量，耐心引导市场，便是对价值正确的追求中的零妥协，是对理想执着的顽强坚持。没有合作伙伴却要本土化生产，尽管压力重重却坚持让交车在充电站建成以后。惯于倒逼自己接近遥远的成功，无论是狂妄还是气魄山河，这种“零妥协”比特斯拉产品本身更可怕。
好饭不怕晚，特斯拉的理想最终能否在中国得以坚持，值得关注。
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