文/洪华
对于中国的一线城市消费者，能够买车的，基本上都有不错的消费能力，即便不是粗糙的浪漫吧，至少也得是精致的装逼，《奋斗》里城市青年杨晓芸早就道出了一线城市消费者的心声，“最烦买奥拓的人了，买得起就买，买不起就别买，那叫车吗？”
在那些全球车市不景气的日子，中国市场很好地扮演了广大汽车巨头避难所的角色。而现在，巨头们又要把这里扶植成廉价车的倾销热土。已经得到的消息是，不仅大众可能在这次北京车展中展示其新推出的5万元左右廉价小车，东风日产旗下启辰品牌的5万元小车也将在这次车展首发，长安福特也带来了其全新廉价入门级车型福特Ka，售价区间大约5万-7万元。一场廉价小车大战已经一触即发。但这一次他们可能错了，因为中国并不会成为廉价小车的天堂。
首先来看一下部分跨国公司在海外销售的廉价车吧。铃木奥拓就不用说了，那是地球人都知道的经典廉价小车；现代旗下最小的轿车EON，专为印度市场量身定做，在印度市场售价约合人民币4.8万元，车重715-795公斤，像Maruti奥拓一样轻，而且竞争目标直指印度市场最畅销的铃木奥拓；福特在全球有两款廉价小型车，一个是在印度销售的Figo，另一个则是南美的Ka；日产的的鼻祖级品牌达特桑去年7月也在印度复活，售价大约41500元人民币，轴距和尺寸数据都和玛驰相当，竞争对手锁定在铃木奥拓和现代i10之间；大众汽车打算在2015年中期以前推出售价人民币5万元左右的新型廉价品牌，而且据称这款廉价车型不仅仅将在中国生产，也只将在中国销售。
廉价车是以超低价格，提供一般品质甚至低端品质，售价普遍在2万到5万元人民币之间。对于那些只是购买一个代步工具的初级消费者来说，似乎是个不错的选择，有这么一辆车，至少可以躲过风吹日晒雨淋和挤公交之苦，比两轮车好多了。
看看印度市场吧，小型车在市场总量中约占到四分之三，Maruti铃木在印度占据了车市50%的销量，奥拓是印度最畅销的轿车，第二大汽车品牌是现代，大约占到16%的市场份额，主要生产i10和i20等小型车。廉价车在印度以及南美、中东等市场的热销让汽车巨头们笃信，这样的形式可以复制到中国这个体量更大的新兴市场，甚至已经迫不及待地要去感受这个新细分市场在中国滋滋拔节的幸福感了。
只不过，这样的廉价小车真的会在中国市场幸福地被广大消费者接纳吗？我认为答案是否定的。无论是福特入门级车型Ka，现代的EON，日产的达特桑，还是大众即将推出的5万元小车，他们要么是A00级别的轿车，轴距大多不超过2.4米，车长3.5米到3.8米，为了尽可能降低成本，牺牲许多基本的配置和舒适度；要么就是采用老化过时的技术平台，大众内部透露即将推的这款车就会使用较为老旧、但符合欧盟尾气排放标准的发动机。
一个预料之中的消息最近传出，印度最受欢迎的5款小型车Alto 800，塔塔Nano，福特Figo，现代的i10，以及福斯的Polo，在总部设在英国的全球新车测试项目(Global NCAP)中全部未能通过防撞测试。报道说，这些小型车款缺少了一些重要的安全防护功能。全球新车测试项目负责人马克思·莫斯利说，“这几款小型车的安全程度，比欧洲和北美现在的汽车安全标准落后20年。”
只要看看频频因过度超载而被挤垮的印度火车，就能理解为什么印度人对廉价车的包容度为何如此无底线。由于过高的房价，导致印度中产阶层即使在最近几年薪酬涨幅巨大，但在购车投入上并没有太多实力。而且印度交通基础设施落后，汽车的舒适性本身就无从体现，车只是一个遮风挡雨的工具，对他们来说，甚至有没有空调和后视镜都可以无所谓。
然而，中国市场却是一个与印度全然不同的新兴市场。一线城市限购此起彼伏，大多数人在限购压力之下都希望买车一步到位。而且对于中国的一线城市消费者，能够买车的，基本上都有不错的消费能力，即便不是粗糙的浪漫吧，至少也得是精致的装逼，《奋斗》里城市青年杨晓芸早就道出了一线城市消费者的心声，“最烦买奥拓的人了，买得起就买，买不起就别买，那叫车吗？”即便由于拥堵和停车难问题，一线城市给小车留下了一定的机会，那恐怕也不是给廉价小车的，而是精品小车。
不过大众已经表态了，他们的廉价小型车主要针对的是中国幅员辽阔的三四线市场。但据我所知，广大的三四线城市和农村市场需要的并不是这样的小尺寸廉价车，他们需要的车最好既要便宜又要大，最好可以跑跑黑车又能拉货。而且这一消费群体，对实用性及价格敏感性远远甚于对品牌的敏感性，一款大众或福特的A00轿车，未必就能比一辆宽大的夏利三厢或吉利自由舰更有魅力。所以这也是一直以来A00级轿车销量长期不举的原因，从今年前几个的销量来看，在5万元左右A00级车中销量最大的奇瑞QQ，月销也不过四五千辆左右，排在后面的多数车型月销甚至不足千辆。
更何况，在缩减造车成本能力上，虽然大众有模块化生产来减少工时与零部件采购成本，但在本地化生产方面，合资公司很难建立超越自主品牌的优势。而且重新建立一个新品牌来运作，意味着要重新建立一套完整的销售渠道网络，这种不赚钱的买卖哪个经销商会来干？在这方面丰田和北京现代看得就比较清楚，丰田(中国)执行副总经理董长征表示“丰田更关注汽车的安全性，而且丰田的整体策略还是保持稳健，不会冒险。”北京现代刘进的说法更直接：“低端车能冲量，但利润很薄，是吃力不讨好的事情。”
不同的经济发展程度和消费心理，决定了中国市场不可能像印度一样，拥有廉价小车的倾销土壤。我比较同意别克品牌营销部长施弘的看法：车子可以小，但是车子小并不代表不能有品味，不代表不需要精致。这同时也是我身边大多数80后、90后潜在购车一族的想法。所以，那些定位第三世界国家的廉价小车，注定难以在中国市场找到天堂的幸福感。巨头们谋5万元廉价小车的买卖，可能要好好想想这个新细分市场的投入产出回报率了。
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