上周末，笔者转了转英菲尼迪4S店，店里顾客寥寥，尽管某些车型已经达到8万元左右的优惠，还是未能激起消费者的购买欲望。
2月初，曾接收到英菲尼迪中国发来的1月份销量邮件，其内容表述：“1月销售2385辆，同比增长161%，Q70L环比增长102%，JX成为主力销量车型”。按厂家报喜不报忧的惯例，邮件中并没有提及本应是绝对销售主力的国产M长轴距版的销售情况，说明这款车销量不理想， 这也表明，1月份销售增长，并没有给英菲尼迪带来在售车型结构上的转变，加之1月份整体车市表现强势，许多车企1月销量创历史新高，足以证明英菲尼迪1月销量增长得益于大环境，而并非自身的改善和提高。
自戴雷接管英菲尼迪中国后，英菲尼迪确实“活跃”了很多，无论电视、报纸还是户外广告，英菲尼迪的身影频繁出现，赞助《爸爸去哪儿》也是英菲尼迪的一次大手笔投入。只是大规模的广告投放，并没有带来多少回报，无论品牌还是销量。唯一改变的是，产品优惠幅度在持续增大。
据笔者了解，为了修饰经销商的降价行为，英菲尼迪中国已经采取过多次官方降价，现在英菲尼迪中国对旗下经销商明确规定，“降价幅度不能低于经销商提车的成本价，也就是降幅不能超过12%”，而实际上，经销商让利幅度早已经超过这一尺度。
戴雷在履新时曾发布品牌战略规划，要在未来10年内将英菲尼迪打造成除奥迪、奔驰、宝马之外的第四大国内高端品牌，从现在形势来看，这一目标还处于梦想阶段。
一个必须接受的现实是，已经不可能有10年的时间来供戴雷利用。笔者近日了解到，东风日产始终没有放弃国产英菲尼迪的销售权，“谁生产谁销售”是东风日产不可让步的底线。而目前英菲尼迪“价量齐低”的市场表现，也给了东风日产争夺销售权的机会。以笔者判断，掌控未来国产英菲尼迪的销售，东风日产胜算更大。
谁将接手未来国产英菲尼迪虽未可知，但可以看到的是，留给戴雷的时间已不多，在回天乏力的现实态势下，得过且过可能是唯一的办法。
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