2013年对于中国汽车产业来说是个好年头。虽然精确的产销数字还没有统计出来，但总量超过2100万辆应无悬念，产销增速在10%以上，产值增长超过15%，利税增长应近20%。与此同时，前十家企业的生产集中度进一步提高，新能源汽车产销量也较去年提高近一倍。中国品牌乘用车的市场占有率虽略有下降，但随着各大集团技术中心的拓展，自主开发能力有明显提高。与往年的“逆向开发”为主不同，“正向开发”已成为中国品牌乘用车新产品开发的主流。2013年，唯一美中不足的是，在主要市场国经济不佳和人民币对主要竞争国货币明显升值的影响下，出口略有下降，但出口量也接近百万辆，可谓瑕不掩瑜。
但是，好事不见得有好评，好人不见得有好报。2013年，也是中国汽车产业受到非议和责难最多的一年。一方面，大面积的雾霾天气将汽车列为罪魁祸首，部分大城市的交通拥堵也促使不少城市的管理者祭起“限购限行”的“法宝”。更为令人担忧的是，商务部发言人提出，汽车是一般加工工业，可考虑放开对外资股比的限制。对此论调，笔者坚决不同意！我认为，汽车产业不是一般加工工业，是国民经济的重要支柱产业，它对于国民经济的转型升级和中国梦的实现，有举足轻重的作用，汽车不能再放！
一、
汽车产业是国民经济的重要支柱产业。
《汽车产业调整与振兴规划》指出，汽车产业是国民经济的重要支柱产业，产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大，在国民经济和社会发展中发挥着重要的作用。纵观当今世界上的经济强国和科技强国，无一不是汽车工业强国。
汽车对国民经济的拉动作用自不待言。在我国当前人均汽车保有量仅为世界水平一半的情况下，汽车产业就已经贡献全国税收的13%，带动全国就业的12%，汽车产品占全国商品零售总额的10%以上。无论是发达国家，还是新兴国家，都很重视汽车产业对经济的拉动作用。在全球经济危机的警示下，美国提出了“再工业化”的方针，政府出巨资救助汽车产业，德国、日本、韩国、印度、俄罗斯也都将汽车产业作当经济复苏和发展的重要抓手。
汽车还是带动国家科学技术发展的重要产业。汽车产业和汽车产品的技术特点，一是技术密集和集成，多种先进技术集中应用于汽车及其制造过程；二是吸收先进技术，各种有关的制造、材料、控制、感知新技术，都会在进一步经济化后应用于汽车产品和汽车制造过程。汽车是使用集成电路芯片最多的工业产品，每辆汽车使用的芯片数量可达几十块；汽车还是使用工业机器人最多的领域，全世界近一半的工业机器人用于汽车制造过程；汽车还是新能源和互联网的重要应用领域，未来的汽车应该是移动的信息源和新能源的终端，在即将到来的第三次工业革命中，汽车也将扮演重要的角色。
汽车还是我国扩大内需和社会转型升级的重要载体。党的十八大提出了全面建成小康社会的宏伟目标，其重要标志是到2020年，国内生产总值比2000年翻两番。何谓经济发展？在我这个并非经济学家的普通人看来，就是政府带领人民创造财富并让人民享受这些财富。而汽车恰恰就是我国现阶段创造财富和享受财富最重要的领域。我国当前人均汽车保有量仅为世界水平一半，距离中等发达国家还有6--8倍的发展余地。另外，在汽车产品的使用过程中，应该还有制造汽车两倍以上的价值的创造和消耗。要达到国内生产总值比2000年翻两番的目标，意味着需让人民多创造和给人民多消耗几十万亿元的财富，在达到这一目标的过程中，汽车的作用是无可替代的。同时，汽车产品的广泛应用，会迎来汽车社会的建设，人们的移动方式、居住方式、生活方式都将带来革命性的变化。这应该是社会型态转型升级的重要内容。
当然，汽车的发展会受到资源、能源、环境、交通诸方面的限制，但这都是可以解决的问题。就环境而言，依发达国家的经验，如果汽车都真正达到我国目前实施的国四国五的排放水平，应该不会对环境有明显影响。我国目前的大气污染问题，仅就机动车而言，主要是标准执行不严，很多汽车并没有达到应有的治理水平，以及排放水平更低的其他机动车(如农用车)造成的。这一问题必定可以随着发展得到解决。就资源和能源而言，我国确实不富裕。但世界上不少发达国家(如日本)，也缺乏资源和能源，却并不因此不发展汽车。我们应该做的是尽量制造节材、节油的汽车(包括发展新能源汽车)，充分利用有限的资源和能源让中国人民也能享受汽车文明。而不是放弃发展汽车，节约资源、能源让其他国家用。就交通而言，我们的主要问题是汽车发展太快，城市规划和建设、交通管理，包括文明出行都跟不上。我绝对相信，我们可以学会这一切，而决不是中国人就不能建成汽车社会，不配享受汽车文明。
总而言之，我坚信，汽车产业是国民经济的重要支柱产业，建成汽车强国，是实现中国梦的重要组成部分。习近平同志讲过，中国梦就是实现国家富强、民族振兴、人民幸福。建成汽车强国，应该是实现国家富强的重要途径；建成一流的汽车企业和汽车品牌，应该是实现民族振兴的重要标志；而建成和谐的汽车社会，让亿万中国人民也能像发达国家人民一样享受汽车文明，应该是实现人民幸福的必备条件。
二、建设汽车强国的核心任务是建成一流的企业和品牌。
中国目前已成为汽车制造大国，这毋庸置疑。中国目前还不是汽车强国，这也毋庸置疑。汽车大国与汽车强国的区别何在？笔者认为，就在于有没有世界一流的汽车制造企业和汽车品牌。
按照世贸组织的规则，设在中国的企业，应视为中国企业，这些企业的生产，就是中国制造。这不假，但是，同样在中国生产汽车，中国品牌和外国品牌的区别是巨大的。
首先是收益分配不同。汽车的制造过程是一条很长的产业链，每个环节都有收益。粗略划分，可分为产品开发、装备制造、工厂建设、零部件制造、整车制造、销售与售后服务等环节。以国内典型的对等股比合资企业，引进技术生产外国母公司产品为例分析：其中产品开发收益的全部，装备制造、工厂建设和零部件制造的大部分收益由外国母公司获得，而其余整车制造、销售与售后服务环节的收益，中外双方各得一半。各环节收益相加，外国公司的收益至少也是中国公司的二倍。
其次，是对经济和科技的拉动作用不同。汽车产品的开发过程，离不开工业基础和零部件基础。汽车生产设备的选择和零部件的配套，在产品开发过程中就已确定。事实上，各外国汽车大公司，都有特定的装备制造和零部件供应公司作为战略伙伴。因此，外国公司在其本部开发的汽车产品，生产装备从本国采购，零部件从战略伙伴那里采购，是符合规律的。即使这个产品转移到中国生产也难以改变。同样，中国品牌汽车在中国开发，对制造装备和零部件的采购也必定以中国为主。另外，与采购过程相类似的是，汽车产品开发过程中的技术进步也多依赖本部所在地的科技基础，在中国开发并生产与引进技术生产，对科技的拉动作用的差别也是巨大的。
再次，对出口的促进作用不同。汽车产品作为大件耐用消费品，资本对出口有更大的决定权。我们可以从三方面印证这一点：一是世界上的汽车出口大国，如美德日韩，无一不是汽车强国，出口的也主要是本国品牌；二是中国汽车产品的出口，中国品牌占绝大多数；三是汽车与其他商品不同，鲜有两头在外、来料加工的成功案例。
最后，对经济安全和国防安全的作用不同。对于这个问题，笔者不想过多展开。在此仅仅提醒一点：不要天真地以为中国的和平崛起不会产生经济安全和国防安全问题，想当年东风神龙项目就曾受到西方制裁的影响。
现在，全国各行各业都在讲转型升级。笔者以为，汽车产业的转型升级，就是由汽车制造大国转为汽车制造强国，就是通过世界一流的汽车制造企业和中国品牌的建设，最大可能地为国家、为社会积累财富，最大可能地带动中国的经济发展和科技发展。以笔者愚见，为什么部分拉美国家陷入中等发达陷阱，其主要原因之一就是因为支柱产业(包括汽车产业)由外国大公司控制，不能有效带动本国经济与科技发展。换言之，中国要想跨过中等发达陷阱，必须有自主的支柱产业。
三、建成汽车强国的主要任务。
一是由技术外源型发展转变为创新引领型发展。改革开放30多年，我国用发达国家一半的研究开发投入比例达到高速发展，其原因在于这30多年我国是追赶型发展，我们有巨大的市场和稳定的社会环境，而在技术上则主要依靠引进，在创新上主要是引进消化吸收再创新和集成创新。不但汽车产业如此，全国的竞争性产业都如此。但这种发展方式已走到尽头，“技术洼地”已被填平，靠技术引进已不能满足我们发展的要求。因此，我们需要创新引领。实现创新引领的具体内容很多，我认为最重要的是两条：第一，全行业都要把技术开发投入的比例提高到发达国家水平，即行业平均3%以上，重点企业应达到4%；第二，在政府的引导下，建立起基础技术、共性技术研究体系。
二是国企改革。
在汽车行业，由于对于民营资本的进入一直有限制，所以国有企业占主流，特别是在整车制造领域。改革开放30多年来，虽然国有企业已经有很大的改革进步，但效率不高、短期行为、用人机制和分配机制存在很大弊病，严重影响了国有企业的竞争力。三中全会已明确将国企的体制机制改革列为重点任务，这在汽车行业尤为紧迫。我们非常非常期待通过国企改革，使国有企业的竞争力达到和超过外资企业和民营企业。
三是深化合资合作。
在全球经济一体化大潮汹涌澎湃的今天，我们不可能逆潮流而动，为了中国资本和中国品牌的发展，关上合资合作的大门。但是怎样深化合资合作，却大有文章可做。纵观中国汽车产业，我们合资合作的范围已经够宽，世界上所有汽车制造大公司都已进入中国，大多数轿车企业是50:50的合资企业，零部件则完全敞开。我们并不需要把开放的大门开得更大，而是应把合资合作引向深入。其方向至少有二：第一，在现有的整车合资企业深化合作，将单纯合作制造引向合作开发与合作制造并举；将单一针对中国市场转向面向国际国内两个市场，在这方面，上海通用为全行业做出了表率。第二，扩大引进和合资，发展汽车制造、研究、试验用高端装备，发展我们现在还需大量进口的核心部件、核心材料。我国目前汽车产销已近全球的四分之一，在几年内可达到三分之一，完全有足够的市场容纳完整的制造产业链。而且，关键装备、核心部件、核心材料，是汽车产业的基础，没有这个基础的汽车产业只是一个“泥足巨人”。
但是，深化合资合作不应包括放开股比限制，此举负面影响太大，应该慎重。对此，本文的后一部分将详细论述。
四是建设和谐汽车社会。
汽车产业的高速发展和汽车产品的广泛应用，在积累财富、方便出行的同时，也占用大量的资源、能源和空间，对环境也有很大影响。因此，汽车产业的发展和汽车产品的广泛应用需要建设和谐的汽车社会。第一，汽车产业发展需要考虑资源、能源、环境诸条件。我国资源、能源不富余，城市人口密度大，环境问题严重，汽车产业应该向世界先进水平看齐，生产最节能、节材、环保的汽车产品，才有可能最大程度地满足人民群众享受汽车文明的需要；第二，各地政府要对建设汽车社会做出合理的规划和实施有效的管理，包括城市建设的规划和交通的管理。让人用车就要建设足够的道路和汽车设施，否则，就要提供方便快捷的公用交通体系。像某特大城市，一方面地铁站间隔过远，公共交通工具换乘又极不方便，一方面又限购限行，还指责人民觉悟低(为什么不能像东京一样80%以上乘地铁和公交)，实在是没有什么道理。第三，汽车使用者也要学会文明出行。
建成汽车强国的任务是多方面的，现择其要者列出以上四方面。此外，如建设一流的企业和产品品牌，如实施正确的海外战略等等，都是重要的任务。但由于篇幅问题，在此不在展开。
四、中国品牌成长需要时间。
综上所述，汽车产业是重要的支柱产业，建成汽车强国的核心任务是建成一流的企业和中国品牌。而中国品牌汽车，这里主要指中国品牌轿车，状况却不容乐观。目前，中国品牌轿车市场份额仅占四分之一。在技术水平上，与外资品牌相比，考虑到外资母公司的技术储备，应有十年左右的差距。更为令人担忧的是，除个别品牌外，中国品牌大多未形成经济规模，相当一部分处于亏损或微利经营的成长阶段。因此，我们还需要相对一段时间，我们还需要一定的政策环境，如果政策环境不能更有利，那么至少不能更恶化。
试想，如果放开外资股比限制，会出现什么情况。
首先是大量的优良资产被外资控制。据笔者粗略估计，目前我国汽车整车制造领域70%左右的资产在合资企业。如果放开外资股比限制，这些合资企业会全部被外资控制。也许有人会天真地设想，合资是双方的事，政府不限制，企业也可以不让外方控股。这在目前的管理条件下，是做不到的。一方面，外国大公司大都在中国有两家合资企业，如果一汽不让丰田控股，丰田就找广汽，把资源和发展重点向广汽倾斜。在目前的国有资产管理体系下，中方合作伙伴不可能不顾短期利益。另外，如果允许外国大公司独资建厂或另找合作伙伴，外国大公司就可能找某地方政府合作，免费获得几千亩土地，无偿使用几十亿资金都不是不可能的。
其次，中国品牌轿车将面临外资品牌的全面打压。目前对等股比合资企业的存在，实际是起到了外资品牌与中国品牌竞争的缓冲带的作用。如果允许外资控股或独资，就意味着进口汽车无关税、无运费，与中国品牌直接竞争。更有甚者，如果允许外资独资或控股，它们还可能采取非正常手段扼杀中国品牌，例如现在合资企业不可能采用的低价倾销等手段也会出现。
再次，中国品牌将失去主要的资金支持和人力资源支持。
中国品牌轿车只有十几年的发展历程。从2000年至2008年是第一阶段，主要发展特征是错位发展，即避开外资品牌轿车主要市场，走低端路线。这一阶段发展比较顺利，市场份额迅速发展至25%左右。但是，从2009年起进入第二阶段，中国品牌向中高端进军，外资品牌也大举杀入低端，竞争进入短兵相接的白热化阶段。前两年，由于政策的原因，中国品牌市场份额曾达到过30%。但随着政策的转向和实力对比的变化，中国品牌市场份额又降至25%左右，并且还在继续下降，目前应该属于最艰难的相持阶段。如果政策不变，这一阶段可能还需8—10年。
改革开放30多年来，与其他民用产品制造行业相比，政府对汽车产业的政策的特点是对内控制较严(民营资本进入汽车整车至今仍严格控制)，对外开放较松。现在，外国汽车零部件企业进入中国已没有任何限制，外国大公司在整车领域也悉数进入，仅留外资股比不得超过50%一条限制。笔者认为，无论如何，汽车不能再放。恳请政府有关部门再给我们8—10年时间。
中央经济工作会议的要求之一是实现不留后遗症的经济发展，这一要求也应适用于外资政策。放开外资股比限制也许可以使得商务部门在对外谈判中多一些筹码，但并不一定能更多吸引外资，而且会对中国品牌轿车带来灾难性的后果。就汽车行业而言，与放开外资股比相比，我们更需要的是深化合资合作，需要的是在保持开放的前提下，为中国品牌的成长争取一点时间。我们不需要有后遗症的、不利于中国品牌成长的外资政策。
最后，我还不得不指出，放开了外资股比限制，还会使广大为中国汽车奋斗多年的干部职工沦为外资独资或控股企业的雇员。联想至此，不寒而栗！
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