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专题摘要10月10日,中国移动与德国电信在中德两国总理见证下签署合资协议,将由各自的下属公司按各50:50的股比在中国设立车联网合资公司。合资公司将结合双方优势资源,共同建立一个车联网云平台。事实上,电信运营商在车联网市场的暗战早已开始。而车联网范畴中的多层市场主体,也在不同的市场区间内进行着肉搏。在乱战之下,车联网的明天应该由谁主宰?车联网的实现又该如何破局?
10月10日,中国移动与德国电信在中德两国总理见证下签署合资协议,将由各自的下属公司按各50:50的股比在中国设立车联网合资公司。
合资公司将依托德国电信在欧洲市场成熟的车联网平台技术,以及中国移动的优质网络资源、本地业务开发运营经验,面向车载前装、后装市场提供硬件、车联网云平台、系统集成和运营以及内容服务端到端的车联网解决方案。
车联网究竟是什么?应该如何运营?盈利模式又是怎样?车联网的明天由谁主宰?……谈到车联网,这些都是不可回避的问题。
车联网,这个并不算年轻的概念,近些年在中国受到了格外的关注。2014年10月30日,新浪汽车作为唯一的网络媒体,对话德国电信三位高管,由他们为我们讲述车联网背后的秘密。
2010年,中国联通就和上汽推出了“互联网汽车”荣威350。2011年,中国联通推出了一个名为CUTP的车联网架构,这一架构整合产业链上下游资源,向用户提供服务。
目前,中国联通已经展开了与车企的直接合作,包括电信数据服务、信息娱乐服务等一系列互联解决方案,乃至线下网点合作。中国联通市场营销部总经理熊昱表示,运营商的各种资源,让运营商具备了成为车联网集成服务商的资格。
中国电信OBD车联网系统以满足车主的需求为核心,整合了基于精确地理位置信息的车况检测、安全驾驶、交友、娱乐、移动增值等实时互动的车联网服务。
此前,中国电信已经与上汽集团共同发布“行翼通”服务品牌;同时,其还依托全国视讯基地、阅读基地开拓出音乐、听书、呼叫中心等业务,为通用汽车等合作商提供整套服务体系。此外,中国电信也推出了“InteCare行翼通”车载信息系统,力争在物流业和行业用车(校车)等方面有所建树。
信息通信技术全面推动制造业与服务业的融合创新,并带动了制造业产业链的重构。而车联网作为物联网重要的细分技术将迎来新拐点,将带来信息通信业、汽车业深度融合与创新。
当前,我国正处在推动两化深度融合关键时期,面对以车联网为代表的新产业革命的重大战略机遇,迫切需要政府通过出台政策法规及改进体制机制,为信息通信产业转型升级提供良好的政策环境。
随着车联网渐成“超级蓝海”、OTT业务不断蚕食运营商传统业务的市场份额,跨界车联网正风靡电信业。在商机无限却又厮杀惨烈的车联网市场上,运营商只有利用好自身的网络优势及客户资源,厘清自身在产业链中的定位,积极把握主动权,方能走得更远。
不论将来谁坐上车联网领域的头把交椅,运营商都注定是车联网产业链中不可或缺的一员。那么,在商机无限却又火拼激烈的车联网领域,运营商应如何定位自身方能走得更远?
基于车联网服务包括了智能交通相关的车车、车路互联;行业相关的车联网应用;人与车的互联应用,更多是客户驾驶体验;基于通信的增值服务。
三大运营商包括国际运营商,都在探讨如何在车联网中做服务,而不甘心只做通道。
汽车企业竞抢车联网“先手棋”
零部件巨头布局新业务
IT巨头抢跑车联网
“盒子们”激战后装市场
在中国汽车工业协会与尼尔森市场研究公司联合发布的《汽车产品和营销创新洞察白皮书》中,有89%的受访者表示对“智能汽车”并不熟悉。但提到在线地图导航、自适应巡航、车道偏离警告等具体智能技术,绝大多数受访者如数家珍,并对未来智能手机与车载系统的融合充满期待。
一边是对“智能汽车”概念知之甚少,另一边却是对汽车智能技术需求较高,消费者理想和现实之间的不协调,无疑是其产生如此心理落差的主因。而对于那些在市场上已经备受追捧的汽车智能技术而言,它们离人们心目中真正的智能化究竟还有多远?
车联网,或许你听得已经耳朵长茧了。不过究竟车联网是什么,你能很快的归纳出来吗?
在欧洲,Drive C2X实验成功,昭示着车联网在那里就快要幻化为现实。这一项目的经验也告诉我们,车联网不是一台主机、不是一套终端、不是一款系统。它的实现,需要着全社会、各个行业的共同协作。