2010年是“十一五”的收官之年，也是中国汽车市场跌宕起伏的一年。从利市政策延期到限购政策出台；从年初的清冷销售到到年终产销双超1800万辆；从降价竞争到汽车产业联盟形成；从企业以强并弱到合资车企纷纷进军自主品牌，2010年中国汽车业有欣喜也有忧虑。在汽车行业“十二五”的开局之际，让我们一同回顾2010年，梳理那些影响2010年汽车发展的事件。
车辆购置税政策延期：1.6升及以下小排量乘用车车辆购置税的政策延长至2010年底，减按7.5%征收。
以旧换新补贴:车以旧换新的单车补贴金额标准提高到5000元至1.8万元。
汽车下乡延期：补贴政策延长实施至明年年底，已纳入汽车下乡补贴渠道的摩托车下乡政策执行到2013年1月31日；
节能与新能源补贴出台：试点城市由13个扩大到20个，选择5个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点，各城市新能源购车补贴陆续出台。
2011年上牌总数24万辆：平均每月2万辆。其中个人指标占88%；运营小客车指标占2%；其他占10%。
车辆上牌需摇号:个人买车每月可摇一次。
非京载客车高峰禁入五环：外地车辆工作日7-9时、17-20时禁入在五环。
缩重点段停车费计时单位：五环内停车收费单位由半小时改为15分钟。
控公车指标：十二五期间本市不增加公务用车指标。
二手车交易报废
中国车市让太多的人感叹想像力的匮乏。随着2011的到来，我们才可以从容地对车市成绩作出一番评点，不用再纠结于对未来的迷茫与慎言。
车市政策东风西风不停地吹，到了年底，居然出现了消费者买车要靠政府的一个公章说了算的怪现状。
上汽通用五菱第一辆自主品牌轿车“宝骏630”在柳州下线，广受关注的“合资自主第一车”正式亮相。
合资企业自主品牌的发展，将成为“后合资时代”中，各家合资企业竞争的“第二战场”，都将最可靠、最具市场竞争力的技术平台，开发、建立出属于中国的品牌与产品。
合资自主品牌来者不善，就像是隐形的狼一样，既会对纯自主品牌构成威胁，也会冲击合资品牌……它会使合资品牌与自主品牌的概念变得越发模糊，同时，对高成本低价值产品形成更大的打击，加汽车行业的整合。
这局棋能否赢，就要看合资企业怎么走棋子儿了。首先，在战略上，合资自主品牌的排兵布阵方式已可略见一二。其次，为了谋求其长久的发展，合资自主品牌要在满足国内消费者需求与提升产品国际化品质方面下功夫。
自主品牌普遍担忧，合资自主将剥夺了其成长的机会，并认为这样的自主就像合资一样，同样难言拿到多少技术，更多的就是为了抢占市场。而合资企业们认为合资自主可以更多积累自主创新能力，增加合资公司的整体实力。
如果中国汽车出口能占据全球20%的份额，那么庞大的规划产能将成为一种出口优势。张骥甚至将汽车与其他产品作比较，证明汽车出口具有较大的增长空间。
董扬认为，“兼并重组真正的意义是要互补做强，要强调强强联合。兼并小企业或者是整合一个壳资源，并不是兼并重组的主流。这样只是解决了一些社会问题，盘活一些不良资产，解决部分人的就业等，但实际上对生产要素的加强意义不大。”
这边是壳资源企业欢迎被收购，那边是有远见的中国车企加快抢地盘，从而迅速提高企业规模，实现规模经济效应、提升在国内销量排名。继上汽率先迈入收购步伐后，吉利、广汽频频抄底。二者代表两种不同的收购模式。
产能过剩可能是因市场信号失灵，企业很难准确预测市场需求，导致盲目投资行为出现。严重产能过剩会导致市场恶性竞争，企业效益下滑，工厂开工不足等。
专家们提出“十二五”期间将重点开展以下几个方面的工作：第一坚持三纵三横的研发布局和进入产业化研发的模式。第二加大充电设施基础设施的科技创新力度，加快基础设施建设。全国政协副主席、科技部部长万钢表示，我国电动汽车已经从科研向产业化过渡，并争取在未来五年内实现产业化。
坚持“三纵三横”的研发布局；三是实施“两头挤”的产业化推进战略，重点发展纯电动小型车与公交领域大力发展纯电驱动汽车。
全国政协副主席、科技部部长万钢表示，经过坚持不懈的自主创新和开放合作，中国的电动汽车一定会打一场漂亮的技术翻身仗，从而使我国的电动汽车实现跨越式的发展。经过坚持不懈的自主创新和开放合作，中国电动车一定会打一场漂亮的技术翻身仗，企业是主导。
节能应该是多元化的，原来国务院的文件写的清楚，节约能源当时从节约来说是从多元化替代，立足国内，建设中国条件是主要的。电是怎么来的，电不是一次能源，发电的过程当中早就污染了，早就浪费了别人的能源了，电厂的利用率能做到百分之三十三四就了不得了。
