城市车辆宽容度趋于饱，环境污染与交通拥堵让政府对汽车销售强行干预。限购与限行使多数一线市场逐渐走出新车快速扩张阶段，带动示范作用尽数消散。这样的举措将正在发展中的二三线市场提前推向了舞台，成为2011年众多商家进行营销拓展的重点。 [详细]
尽管最后的统计数据尚未出炉，2011年车市近乎3%的增长率已基本成为共识。从年均超过30%的增长率，在一年间骤跌至3%，这样的车市变奏为企业带来的是不得不改变的经营思路与销售布局。“发展二三线市场”在2011已成为几乎所有整车企业不得不攻克的现实问题。放眼未来，车市调整的整体基调似乎仍将继续，深耕销售渠道、调整产品结构，为二三线城市以及更深层次车市布局，将成为2012年的主基调。 （文/鲍家翔）
伴随着中国城镇化进程的加快和大中城市私家车趋于饱和，车市销售重心下沉已成为大势所趋，包括地级市、县级市、乡在内的二三线市场的重要性日渐显露。国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示，二三线市场的市场份额每年以2%-3%的速度提升。一线市场的份额则以2%-3%速度下降，预计到2020年三线市场占全国市场的份额将提升到55%，一线市场可能会下降到15%。事实上，随着年初一线汽车消费市场的增长回落，汽车制造商们不得不将目光投向了二三线城市。
伴随着中国城镇化进程的加快和大中城市私家车趋于饱和，车市销售重心下沉已成为大势所趋，包括地级市、县级市、乡在内的二三线市场的重要性日渐显露。国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示，二三线市场的市场份额每年以2%-3%的速度提升。一线市场的份额则以2%-3%速度下降，预计到2020年三线市场占全国市场的份额将提升到55%，一线市场可能会下降到15%。事实上，随着年初一线汽车消费市场的增长回落，汽车制造商们不得不将目光投向了二三线城市。
面对一线市场的增长放缓，自主品牌车企显然在二三线乃至四线市场里反而比较自信。早在2008年，吉利、长安、海马等自主品牌就已开始布局二三线市场。自主品牌车企在进一步夯实二三线市场的同时，已加快了三四线市场网络布局的步伐。 [详细]
在一线市场处在优势地位的合资品牌也开始向二三线市场展开了区域攻势,目前众多车企在中国网络布局和产能扩张的重要支撑。合资品牌在二三线市场的渠道建设还处于重点区域营销阶段，追求的是快速的复制渠道，满足产能迅速扩大而产生的实际需求。 [详细]
尽管全年汽车大市场增长变缓，但这丝毫未能阻止豪华车开店扩张的步伐。 豪华品牌在一线市场依旧处在高增长阶段，但希望在销售网络上对更多新市场开拓的激情，让豪华品牌也纷纷跑马圈地，向二三线城市覆盖，向最具潜力的二三线市场渗透。 [详细]
二线城市各大品牌毫无疑问早有布局，只是布局密度还有很大的提升空间，此外争夺的焦点也集中在三、四线城市的选择，而要赢在二、三、四线城市取得销量的成功，渠道是制胜的法宝，原因在于这些城市尤其是三、四线城市专业媒体宣传覆盖不足，汽车文化极不成熟，谁先占得渠道先机，谁就能够取得优势，可以说中国汽车市场已经进入渠道为王的时代。
2011年的政府工作报告,把抗通胀作为首要工作目标，十二五规划GDP增长目标定为7%；2011年5月18日之前年内五次提高准备金率和两次加息。从紧和加息通道已经打开已经打开，在未来相当长的时间内，十二五规划会改变我们身边的很多事情。 在中国经济放弃单纯的GDP增长转而重视发展质量之际,汽车行业也在经历从汽车大国向汽车强国转变的探索和阵痛.结构调整成为中国汽车在未来10年内绕不开的话题,这次结构调整不仅涉及整车企业也会关联到汽车零部件企业,同样会波及到汽车经销商这个流通渠道!如果说中国汽车是大而强,那么汽车流通渠道就是多而不强!
汽车市场下一个增长的主要驱动力来源西部和三四五线市场,很多三四线城市的汽车4S店已经陆续建立起来.其实在改革开放汽车发展30年之后,没有必要再重复之前的一些汽车渠道模式.在西部汽车市场和三四五线的市场没有必要建立4S店。 [详细]
企业把四五线营销简单化，就是一个渠道下延的过程，在下延之后要实现体系能力升级，否则难以形成实际的竞争力；对于经销商而言更简单的是一个观念的转变，然后是一个专业化团队的培养和打造，否则难以适应未来形成的区域化运作。 [详细]
在农村市场发展的过程中，必将带动交通和物流行业发展，汽车消费也将更快向农村市场转移。在汽车消费向农村市场发展的过程中，只要解决好汽车与交通与城市与社会的和谐共生，农村市场一定会成为汽车行业源动力。 [详细]
