用狐假虎威来形容GS250并不合适，毕竟它还拥有着8.6秒的破百能力，而且GS250上的这台4GR-FSE发动机无论是技术指标还是动力数值都很不错。应该说心理上的落差更多是来自凶悍外形与长久以来雷克萨斯留个我们的大排量印象。

 

　　想让雷克萨斯爱上小排量并不容易，或许只有中国市场能够做到，在推出了家族首款小排量中级车ES240之后，这台GS250也来到了我们身边。动力上GS250装备的是2.5L V6自然吸气发动机，集合了双VVT-i和D4缸内直喷技术，压缩比12:1，最大功率154kW(209马力)/6400rpm，最大扭矩253Nm/4800rpm。与之匹配的是6挡手自一体变速器，带有自动补油功能让它更加性感，而宽泛的挡位兼容度则让其更加好开。

 

　　净身状态下的GS250已经有1690kg，单纯从纸面上分析也能知道，对于只是使用一台2.5L的自然吸气引擎来讲，并不会有多么出色的动力性。事实情况也是如此，GS250与绝大多数的2.4、2.5L 中级轿车同处在一个水平线上。平缓而线性的动力输出依旧保持着雷克萨斯那种特有的悠然自得，3000rpm之下的它就像一位端着红酒在走廊上漫步的绅士，任凭你将油门踹到油箱里，它也不会有半点激烈的反应。

 

　　4000rpm之后情况发生了一点改变，GS250变得逐渐兴奋起来，油门的反馈也更加明显的表露在车速变化上，腰部受到的压迫感明显提高了一个档次。不过这并非是GS250的高潮期，它最精彩的时刻出现在5500rpm的高转速区间，发动机在这个区间会有一个非常明显的跃级，随后的推背感相当令人满意。虽然没有涡轮增压器的强力压榨，但高转速显然是这台引擎的大力菠菜。

 

　　GS250还配备了四种不同的驾驶模式选项，共有ECO，Normal，Sport和Sport+四种模式，在每种驾驶模式下，变速箱换挡逻辑，油门响应速度和悬架都会发生相应的变化。通常来讲，在经济和普通模式下，油门响应会比较麻木，转速也被刻意维持在很低的区间。而S和S+模式下油门更加积极，变速箱也会延迟换挡，此外S+模式还会对悬架阻尼和转向响应速度进行调整。

 

　　我们选择了京西的这条山道来作为GS250的试驾路线，因为之前已经在这里试驾过多台运动型选手了，面对咄咄逼人的GS250我们自然不能放过它。但实际情况让我们对自己之前的决定产生了怀疑，轻绵绵的方向盘与柔软的悬架显然不够格来应付山路里的变幻莫测，在城市里很舒服的刹车此时也显得不够机敏。反倒是4条来自邓禄普的SP SPORT MAXX高性能运动轮胎挽救了GS250整体的操控表现。

 

　　尽管后轮驱动并没有为GS250带来什么超凡的性能，但后驱车先天而来的特性还是让人受益匪浅，更加合理的车身配重，极限下转弯过渡的特性，以及后轮短暂的漂移打滑，都成为了我们当天的快乐。只不过这一切随着坐在副驾驶上的同事晕车而宣告结束。

 

　　总体来说，GS250更像是一台本分的中高级车，它足够舒适、安静与柔软，油耗也令人满意。虽然叫做F-Sport，但其性能上的棱角已经被封印了，咄咄逼人的外形并没有为其带来犀利如刀的性能，即使外形依旧带感，但早已钝化了刀面上的利刃。